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> Côte-d’Azur : caméras dans les trains ?

7 mars 2010 Р12 h 32 | Par aigleroyal | Post̩ dans Ferroviaire, SNCF

Le préfet des Alpes-Maritimes Francis Lamy a demandé aujourd’hui à la SNCF d’installer des caméras de surveillance dans les gares de son département et les trains qui y circulent, cibles d’actes de vandalisme.

“Suite aux actes de vandalisme perpétrés dans la nuit du 23 au 24 janvier dernier sur sept trains en gare de Nice et aux dégradations commises vendredi 5 mars sur un train parti de Saint-Raphaël et arrivé à Nice à 19H00, M. Francis Lamy considère comme prioritaire l’installation de caméras dans les gares des Alpes-Maritimes et dans les trains qui y circulent”, indique un communiqué de la préfecture.

Dans une lettre adressée à Guillaume Pépy, président de la SNCF, et à Michel Vauzelle, président du Conseil régional Provence-Alpes-Côte d’Azur, le préfet Lamy demande que les services de l’Etat, de la région, et de la SNCF se réunissent “dans les meilleurs délais” pour envisager ces installations.

Vendredi, un train assurant la liaison entre Saint-Raphaël et Nice était arrivé en gare de Nice avec 27 vitres brisées. Dans la nuit du 23 au 24 janvier, un groupe de jeunes gens avait saccagé des dizaines de voitures de TER, de TGV, ou de grandes lignes en gare de Nice pour un préjudice évalué à plus de 500.000 euros par la SNCF. Le 3 mars, M. Pépy avait présenté aux préfets un plan de développement de caméras de vidéo protection dans les gares et les trains.

Source:  Le Figaro

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> SNCB: des locomotives flambant neuves dorment dans des dépôts

6 mars 2010 Р18 h 15 | Par aigleroyal | Post̩ dans Ferroviaire, SNCB

Une quinzaine de locomotives flambant neuves dorment dans des dépôts de la SNCB parce qu’elles ne sont pas bien adaptées au réseau belge. Quarante-cinq autres ont déjà été commandées, pour un montant total de 211 millions d’euros.

“Des locomotives de 40 ou 50 ans d’âge circulent toujours sur le réseau belge”, ont déploré certaines voix au lendemain de la catastrophe de Hal. Trop vieux et insuffisant, le matériel roulant? Sans doute.

Pourtant, en décembre 2006, la SNCB a approuvé l’achat, destiné au trafic intérieur, de 60 locos électriques Siemens, pour un montant de 211 millions d’euros. Ces machines de type Eurosprinter devaient être livrées entre janvier 2009 et juin 2010. La commande prévoit une option pour 60 locomotives supplémentaires. Toutes sont équipées du fameux système de sécurité européen ETCS.

Mais, aujourd’hui, la SNCB refuserait de réceptionner la commande, soit 3,52 millions d’euros par loco. La chaîne de production aurait même été arrêtée, après la sortie du 32e exemplaire. En cause: les locos, qui circulent sans couacs sur le réseau allemand alimenté au courant alternatif, fonctionnent mal sur le réseau intérieur belge, presque partout équipé en courant continu.

Source:  Le Vif.be

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> la SNCF teste un système d’information aux voyageurs

6 mars 2010 Р18 h 12 | Par aigleroyal | Post̩ dans SNCF, TER

Avec un train de retard, la SNCF pourrait bientôt généraliser des écrans d’information à bord des rames du réseau régional. Pour l’heure, l’opérateur teste un nouveau système en Nord – Pas-de-Calais et en Rhône-Alpes.

Pendant six mois, la SNCF testera un nouveau système d’information aux voyageurs à bord de rames des réseaux TER en Nord – Pas-de-Calais et en Rhône-Alpes, les deux réseaux les plus importants de France après la région parisienne.
Dans la région, une rame a été équipée de six écrans plasma de vingt pouces, qui permettent aux voyageurs de visualiser en temps réel leur progression sur le parcours, l’état du trafic et les correspondances possibles avec d’autres moyens de transport en commun.

La rame ainsi équipée circule notamment sur les liaisons Lille-Lens et Lille-Béthune. « À l’approche de la gare Lille Flandres, le voyageur peut ainsi connaître les horaires des prochains tramways pour Tourcoing, par exemple », explique-t-on à la direction régionale de la SNCF. En cas de retard des trains, les infos pourraient aussi être diffusées sur ces écrans.
L’expérimentation doit être menée lors des six prochains mois, au cours desquels l’opérateur collectera les opinions des voyageurs et les observations du conseil régional, qui a autorité en matière de TER.
Développé et financé par la SNCF, le coût de ce système est évalué à environ 100 000 euros par rame.
Mais pourquoi ce dispositif n’a-t-il pas été mis en place plus tôt ? « Les solutions techniques existent depuis longtemps, assure un cadre régional de la SNCF. Il manquait seulement une volonté politique pour le mettre en place ».
Déjà existant sur d’autres réseaux, dans les trains régionaux italiens, par exemple, ce « prototype » pourrait être généralisé en 2011 sur le réseau TER du Nord – Pas-de-Calais.

Source:  Nord éclair

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> La Deutsche Bahn manque d’argent

6 mars 2010 Р18 h 06 | Par aigleroyal | Post̩ dans DB, Ferroviaire

La compagnie ferroviaire allemande Deutsche Bahn manque d’argent pour rénover et étendre le réseau ferré du pays, a expliqué jeudi soir son patron Rüdiger Grube.La compagnie publique aurait besoin d’au moins 5 milliards d’euros par an pour mener à bien tous ses chantiers nécessaires pour accompagner la croissance prévue du trafic passagers et du fret d’ici 2025.Or cette année la Bahn ne peut compter que sur 4,4 milliards d’euros, a déploré M. Grube lors d’une réunion à Berlin avec des députés du Bundestag, des industriels et des représentants du rail.

Une quarantaine de chantiers présentés comme “très urgents” sont ainsi suspendus ou en attente de financement, selon une liste de la Bahn, dont des travaux en partenariat avec des pays voisins et l’Union européenne.

Source:  Le Figaro

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> TER: la SNCF prête à revoir le temps de travail des cheminots

27 f̩vrier 2010 Р21 h 29 | Par aigleroyal | Post̩ dans SNCF, TER

Les 25.000 cheminots affectés aux TER pourraient voir leur réglementation du travail évoluer avec l’ouverture à la concurrence. C’est en tout cas le projet de la SNCF, qui veut obtenir une convention collective commune pour tout le secteur.

Des TER aux couleurs de Veolia ou de Deutsche Bahn ? Ce qui est encore pour le moment un scénario de science-fiction devrait prendre corps dans les années qui viennent. Depuis le 3 décembre dernier et l’entrée en vigueur du règlement européen OSP, il est ainsi possible pour les régions françaises de mettre la SNCF en concurrence pour le transport ferroviaire régional. Possibilité encore théorique, puisque les conditions concrètes d’une telle libéralisation font encore l’objet d’une négociation entre élus et opérateurs de transport dans le cadre du « comité Grignon ». Mais cela n’empêche pas la compagnie ferroviaire d’anticiper et de se préparer au changement d’ère. Elle a d’ailleurs informé de ses intentions le ministère des Transports.

Son principal souci : le volet social. « Il faut que les conditions sociales soient harmonisées entre la SNCF et les autres opérateurs pour que la compétition soit équitable », a coutume de répéter depuis plusieurs mois Guillaume Pepy, son président. Pour cela, le groupe public est prêt à revoir, selon nos informations, la réglementation du travail des cheminots des TER, et notamment tout ce qui concerne l’organisation et l’aménagement du temps de travail. « Nous souhaitons qu’une négociation collective s’engage, et qu’elle débouche sur un accord s’appliquant à tous les acteurs du secteur du transport régional », détaille Jean-Pierre Farandou, directeur général chargé de la branche proximités. Une petite révolution à l’échelle de l’entreprise, qui toucherait les 25.000 cheminots (sur un total de 156.000) travaillant dans le transport régional.

Statut préservé

Il ne serait pas envisagé ici de remettre en question le statut du cheminot et les deux caractéristiques qui lui sont attachées, la sécurité de l’emploi et le régime de retraite. « Le statut n’est pas un obstacle pour réaliser un service public de qualité pour un coût raisonnable », poursuit le dirigeant. En revanche, les règles d’utilisation du personnel pourraient être revues, et notamment le RH0077, sorte de Tables de la Loi à la SNCF, où sont définis le nombre de jours de congé, les amplitudes horaires journalières, etc. « Nous serons attentifs à ce que cette convention collective soit équilibrée et ne conduise pas à du dumping social », prévient Jean-Pierre Farandou.

En clair, le groupe public veut se mettre autour d’une table avec ses concurrents (Veolia, Deutsche Bahn, etc.) et les syndicats pour mettre au point un texte aux ambitions supérieures aux minima du droit du travail, mais qui sera forcément en retrait par rapport à ce qui se fait actuellement à la SNCF. Ce cadre remplacera la réglementation actuelle (le RH0077) pour les salariés, qui ne seront plus nécessairement rattachés à l’établissement public. « Si la SNCF venait à perdre une ligne, nous défendons l’idée que les cheminots doivent être attachés à leurs lignes ou activités, et qu’ils doivent continuer de travailler pour le nouvel opérateur », explique ainsi Guillaume Pepy dans un journal interne que « Les Echos » ont pu consulter.

Pourquoi un telle stratégie ? « Nous avons été instruits de ce qui s’est passé dans le fret, où les règles du jeu étaient inéquitables », rappelle Jean-Pierre Farandou. Un audit interne réalisé au printemps dernier concluait ainsi à une différence de coûts de 30 % entre Fret SNCF et les opérateurs privés. Un écart dû à 60 % aux différences de productivité (moindre polyvalence des agents SNCF, salaires de 15 % à 30 % supérieurs, 15 % de jours travaillés en moins…). Toutes choses que la SNCF veut éviter dans la compétition qui s’annonce. « Nous sommes conscients que c’est un sujet délicat. Mais la négociation d’une convention collective est le meilleur moyen de défendre l’intérêt des cheminots », assure Jean-Pierre Farandou.

Pas sûr que cela suffise à amadouer les syndicats. A l’automne 2008, l’établissement public avait tenté d’assouplir la réglementation du travail de 920 conducteurs volontaires, avant de reculer devant la menace d’une grève. Certains groupes privés pourraient également voir ces propositions d’un mauvais oeil. « S’il s’agit de négocier une convention de trop haut niveau qui empêche la concurrence d’être rentable, ça ne va pas aller », juge un proche du dossier. Le gouvernement devrait se pencher sur la question à la fin du printemps, après la remise courant avril du rapport du comité Grignon.

Source:  Les Echos

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> La SNCF condamnée à rembourser un billet d’avion

25 f̩vrier 2010 Р22 h 10 | Par aigleroyal | Post̩ dans SNCF

Contexte : En juin 2009, une Balarucoise n’avait pas pu prendre l’avion à Marseille car le train au départ de Sète s’arrêtait à Nîmes, en raison d’une grève. Le tribunal de proximité de Sète a condamné la SNCF qui se pourvoit en cassation contre cette jurisprudence.

Si le pourvoi est rejeté, la jurisprudence risque de coûter cher à la SNCF. Car le tribunal de proximité, dans son jugement, indique clairement que la société a une obligation de résultat et que sa responsabilité est engagée à partir du moment où la prestation n’est pas honorée. Quelle jurisprudence ! Mais que les usagers qui ont dû faire face au même type de problème ne s’enthousiasment pas trop vite, la SNCF s’est pourvue en cassation fin janvier.
L’histoire peut pourtant paraître banale. Une Balarucoise veut, en juin 2009, rendre visite à ses enfants qui demeurent au Canada. Elle acquiert donc un billet d’avion Marseille – Montréal (départ à 12 h 05) et achète, par la même occasion, un billet de train Sète – Marseille (départ 6 h 45, arrivée 8 h 56). Elle a, compte tenu de ces horaires, largement le temps de prendre la navette qui la mènera de la gare Saint-Charles à Marseille à l’aéroport de Marseille-Marignane.
Or, le matin de son départ, elle apprend qu’il y a une grève de personnels SNCF et que son train n’ira pas plus loin que Nîmes. Elle prend donc le train suivant (départ de Sète à 8 h 55). Malheureusement, elle arrive en retard à l’aéroport et ne peut donc embarquer sur le vol prévu. Plus que contrariée, elle est même admise au service médical d’urgence de l’aéroport pour « un syndrome anxieux avec signes somatiques… ».
Elle décide alors de porter plainte et c’est donc la juridiction de proximité de Sète qui est chargée de juger l’affaire. Elle demande, par la voix de son avocat, Guy Virduci, le remboursement du billet d’avion (328,02 €), des dommages et intérêts en réparation de ses problèmes de santé (200 €) et l’indemnisation des frais de justice (250 €).
Pour sa défense, la SNCF s’appuie sur le fait qu’elle doit « conduire le voyageur sain et sauf à destination mais sans supporter les conséquences du retard sur la vie personnelle du voyageur », que « le voyageur doit prévoir un délai suffisant entre l’arrivée du train et le départ de l’avion », que « l’obligation d’amener le voyageur à destination à l’heure prévue est une obligation secondaire de moyens », que « la grève prévisible pour la SNCF l’était également pour la demanderesse » et enfin, que, « comme le prescrit la loi de 2007 sur le dialogue social et la continuité du service public dans les transports terrestres réguliers de voyageurs, un plan d’information a été réalisé 24 heures avant les perturbations ».
Mais la discussion au tribunal, qui s’appuie sur les pièces du dossier, indique entre autres que la SNCF n’aurait pas satisfait aux exigences de la loi de 2007, que la SNCF avait obligation d’amener la Balarucoise au plus tard à 8 h 56 à la gare de Marseille Saint-Charles, bref, que les prétentions de la demanderesse sont fondées.
La juridiction a donc condamné la SNCF à payer 328,02 € (billet d’avion), 100 € (dommages et intérêts) et 200 € (frais de justice).
Une première qui a conduit la société à saisir la Cour de cassation, laquelle rendra son arrêt prochainement. A suivre.

Source:  Midi Libre.com

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> La SNCF condamnée pour entrave à la concurrence

25 f̩vrier 2010 Р22 h 09 | Par aigleroyal | Post̩ dans SNCF

La Cour d’appel de Paris a confirmé mardi une peine de 5 millions d’euros à l’encontre de la SNCF.
Ce n’est qu’une demi-condamnation. La Cour d’appel de Paris a confirmé mardi en milieu d’après-midi une peine de 5 millions d’euros à l’encontre de la SNCF ainsi qu’une peine de 500.000 euros à l’encontre de son partenaire Expedia. Cette décision met fin à une longue bataille judiciaire opposant la SNCF, voyagesncf.com et Expedia d’une part, Karavel, Promovacances et Lastminute d’autre part. Les voyagistes en ligne avaient saisi en 2002 le Conseil de la concurrence du fait des pratiques anticoncurrentielles de la SNCF, de voyagesncf.com et de leur partenaire Expedia.

Ils reprochaient à la SNCF d’offrir sa gigantesque base de 10 millions de clients par mois à voyagessncf.com, de lui réserver l’exclusivité des ventes d’offres promotionnelles, le tout sur fond de partenariat avec Expedia lui-même leader mondial du voyage en ligne. À l’issue de cette bataille judiciaire, les faits sont reconnus, la SNCF et Expedia sont sanctionnées mais aucun terme n’est mis dans les faits aux pratiques anticoncurrentielles.

Pourtant, dans une décision rendue le 5 février dernier, le Conseil de la concurrence reconnaît que «le partenariat entre le groupe SNCF et Expedia a fait bénéficier une activité émergente sur le marché des services d’agence de voyages, celle de l’Agence voyages-sncf.com, de l’activité d’un opérateur en situation de monopole légal sur le transport ferroviaire de voyageurs».

Les autorités de la concurrence reconnaissent également que «les fichiers clients ont bien fait l’objet d’une utilisation commune», et qu’en « mettant sa marque à disposition de la filiale commune, la SNCF a faussé le jeu de la concurrence ». Et de conclure que «la SNCF prête sa marque aux produits de voyages distribués par l’Agence VSC, de sorte que le consommateur croit acheter des produits de la SNCF. Or, tel n’est pas le cas puisque les produits de voyages vendus sur les pages de l’Agence VSC sont ceux du groupe Expedia».

À l’issue du jugement en appel, les amendes infligées par l’Autorité de la Concurrence ont donc été confirmées mais rien qui ne remette en question les modalités du partenariat entre voyages-sncf.com et Expedia. Dans sa décision rendue hier, la Cour d’appel conclut que ni elle ni le conseil de la concurrence ne sont tenus de «constater que les engagements souscrits par la SNCF donnent toutes les garanties d’une concurrence pleine et effective». «Si la Cour d’appel et le Conseil de la concurrence n’ont pas vocation à mettre un terme aux pratiques anticoncurrentielles, vers qui les voyagistes en ligne victimes de pratiques anticoncurrentielles identifiées peuvent-ils se tourner», questionne amèrement maître Bourdu, avocat conseil de la société Karavel.

Source:  Le Figaro

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> La SNCF et la réforme

25 f̩vrier 2010 Р22 h 07 | Par aigleroyal | Post̩ dans SNCF

Guillaume Pépy ne veut pas revivre le cauchemar du fret. Handicapé par une structure de coûts très supérieure à celle de ses rivaux dans le transport ferroviaire de marchandises, la SNCF y accumule des pertes abyssales depuis l’ouverture à la concurrence. Un plan de sauvetage de l’activité a certes été lancé à l’automne, mais, en attendant, la compagnie n’a le choix qu’entre travailler à perte ou perdre des contrats. On a connu des alternatives plus favorables.

Alors que se profile la fin du monopole sur un autre de ses grands métiers, le transport régional, la direction de la SNCF tente donc de prendre les devants. Louable, cette volonté d’anticiper l’échéance risque cependant d’être très difficile à faire partager. Car ce faisant, Guillaume Pépy s’attaque à l’un des piliers de l’établissement public : l’organisation du temps de travail des cheminots. En envisageant de proposer à ses futurs concurrents de discuter d’une convention collective commune à tous les acteurs de ce marché, il engage en effet ce qui se traduira forcément par une dégradation du régime actuel pour les cheminots des TER. Une perspective que les syndicats maison verront forcément d’un mauvais oeil. D’autant qu’ils ont déjà bloqué un projet du même genre dans le fret il y a dix-huit mois.

Mais, au-delà de la question du TER, ce qui se joue là, une fois de plus, c’est la capacité de la SNCF à se réformer pour s’adapter à un environnement devenu concurrentiel.  Les efforts passés de ses dirigeants en la matière n’ont pas toujours été couronnés de succès, on l’a vu.  C’est pour cette raison que la part des filiales de droit privé dans les revenus du groupe n’a cessé de progresser au détriment de celle de l’établissement public. En 2010, elle devrait dépasser les 40 %.  Si l’initiative sur le TER devait elle aussi se heurter à l’opposition des organisations syndicales, elle pourrait rapidement devenir majoritaire.

Source:  Les Echos

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> Transport de sel: la SNCF inquiète les Salins du Midi

25 f̩vrier 2010 Р22 h 06 | Par aigleroyal | Post̩ dans Fret, SNCF

Les Salins du Midi, qui expédient des milliers de tonnes de sel par an au départ de leur site d’Aigues-Mortes, risquent de tout faire partir par la route.

La SNCF, indique le porte-parole de la société, refuse déjà de prendre en charge les wagons isolés depuis un an et demi, jusqu’alors dédiés au sel conditionné notamment pour l’alimentation. En outre, la SNCF a annoncé aux Salins qu’elle va modifier ses conditions de prise de charge des trains entiers, dédiés au vrac, à compter de juillet 2010.

Si les négociations n’aboutissent pas entre les Salins et la SNCF (ou un autre opérateur ferroviaire), ce sont des milliers de camions supplémentaires qui encombreront bientôt les routes. A moins que l’esprit du Grenelle de l’Environnement ne se répande un peu plus en Camargue.

Source:  Midi Libre.com

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> Première sortie du nouveau « Train des Pignes »

25 f̩vrier 2010 Р22 h 04 | Par aigleroyal | Post̩ dans Ferroviaire, France

Effervescence aux Chemins de Fer de Provence à Lingostière. Après des essais quatre nouveaux autorails entreront en service cet été entre Nice et Digne.

Ils l’accompagnent de la main comme un bébé pour ses premiers pas. Tout doucement, la nouvelle rame du « Train des Pignes » sort de l’atelier de Lingostière. C’est sa première sortie sur quelques dizaines de mètres. On teste le système d’attelage et le frein d’urgence. De part et d’autre du passage à niveau, quelques curieux viennent voir et sont comme au spectacle. Il y a même un « aficionado » avec sa caméra qui pour rien au monde n’aurait manqué ce moment. Membre de l’association « Groupement d’étude pour les Chemins de fer de Provence », il a milité pour le maintien de la ligne Nice-Digne, plusieurs fois menacée. « C’est un vrai bonheur. Quand je vois le temps que l’on passe dans les embouteillages, je n’ai aucun doute sur l’avenir du train. En plus, celui-ci a non seulement un destin utilitaire, pour toute l’agglomération niçoise, mais en plus il est touristique et permet la découverte du haut pays dans les meilleures conditions ».

Dans l’atelier, l’enthousiasme est le même. « Depuis le temps qu’on l’attendait ! C’est une nouvelle ère. Ça fait du bien au moral. Pour nous, cela signifie que notre métier a un avenir », commentent Pierrik Géranton, responsable du matériel roulant et Paul Catella, technicien chargé des essais.

L’attente, elle date de 2005, date à laquelle la Région a décidé d’acheter des nouveaux trains pour soulager le matériel roulant qui date de la fin des années 70 et du début des années 80 !

Un cahier des charges bien précis a été établi. C’est Marie-Jeanne Pecchi qui a « fait le boulot ». Ingénieur en chef à la Région, et chef du projet, elle aussi est présente pour les premiers pas de la petite merveille, arrivée jusqu’ici sur deux camions en provenance de Bagnères-de-Bigorre.

Rouge, jaune, orange et « la banane » en plus

Le nouvel autorail est une bi-caisse avec un « soufflet ». Capacité 109 places assises. Soit deux fois plus de passagers qu’aujourd’hui. Quarante mètres de long avec à chaque bout une cabine de conduite. Il explose de couleurs : carrosserie rouge, orange, jaune, avec un « sourire » banane dessiné sur son « museau ». C’est la marque de fabrique des trains des Chemins de Fer de Provence.

Intérieur bleu clair et fauteuils rouges. Les espaces sont compartimentés et panoramiques. On est haut perché par rapport à la voie ce qui permet grâce aux vitrages qui descendent très bas, de profiter au maximum du paysage et de la vue plongeante dans les vallées et les gorges qui jalonnent le s 160 km du parcours.

Clim’, chauffage, pare-soleil, tablettes individuelles et filets de rangement, repose-pieds, porte sacs, rack à bagages, porte-vélos, porte-skis, prises pour ordinateur et matériel électronique… Évidemment, ça change des rames plutôt vétustes qui assurent le service actuellement. Un espace dédié aux personnes en fauteuil roulant a été dégagé avec des toilettes accessibles et ergonomiques. Un système d’information des voyageurs par bande-annonce complète l’équipement, ainsi qu’un dispositif d’urgence avec interphone et des caméras de vidéosurveillance en cas d’incident grave.

Les essais à Annot

Pour profiter de tout cela, les voyageurs devront patienter un peu. Les rames vont toutes être livrées dans les prochaines semaines, mais une période d’essai s’impose. Début mars, le nouvel autorail partira à Annot, la base d’essai des Chemins de Fer de Provence. C’est là qu’il fera ses premiers kilomètres. Il doit engranger 10 000 km « à vide » avant de pouvoir embarquer les voyageurs. Les quatre rames seront donc mises en service progressivement à partir de l’été, mais ne détrôneront pas pour autant les vieux modèles. Ceux-ci seront rénovés et resteront en service sur cette ligne qui va être modernisée progressivement pour transporter plus de monde. Le « vieux » Train des Pignes a gagné sa place dans le schéma de déplacement entre Nice, la plaine du Var, le haut pays azuréen et les Alpes-de-Haute-Provence.

Source:  Nice matin.fr

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