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> Souillac : Des dysfonctionnements dans les arrêts de trains

9 août 2011 – 10 h 03 | Par Tournesol | Posté dans Ferroviaire, France, RFF, SNCF

L’association « Tous ensemble pour les gares » continue à tenir fermement le terrain sur les quais, comme ce fut le cas le 6 août dernier à Souillac.

Créée pour le rétablissement des arrêts supprimés, sa mission ne s’arrête pas là car elle entend dénoncer tous les dysfonctionnement liés au trafic ferroviaire.

« Nous constatons que les 4 arrêts rétablis par les autorités organisatrices ne figurent pas sur la fiche horaire de juillet à mi-décembre établie par la SNCF, souligne Robert Darnis, membre de l’association ».

Qui plus est, « Tous ensemble pour les gares » annonce, avec beaucoup d’humour, le « grand jeu de l’été de la SNCF et de RFF » qui a déjà fait de nombreux gagnants à Gourdon et à Souillac. Explication : la SNCF vend des billets et RFF supprime le train.

« Au cours du mois de juillet, la SNCF a vendu des billets TER 871608 avec correspondance pour Brive avec le Téoz 3620 et RFF, sous prétexte de travaux entre Cahors et Brive, a supprimé ce TER le remplaçant par un bus au départ de Gourdon vers Brive à 9 h 11 alors que le Téoz décolle de La Gaillarde à 9 h 27, poursuit Robert Darnis ». Seize minutes pour rallier deux villes distantes de 60 km, véritable casse-tête que de voyager au XXIe siècle !

Alors, face aux usagers mécontents et à une situation délicate, parfois houleuse, les agents des gares concernées arrêtent, de leur propre initiative, le Téoz 3620 afin d’en permettre l’accès. L’appel de l’association est clair et concis : « Si cela semble être la guéguerre entre SNCF et RFF, inutile d’agresser verbalement ou physiquement guichetiers, conducteurs ou autres agents mais exiger auprès des responsables un véritable service public ».

Par ailleurs, pour fêter les 14 arrêts récupérés, l’association organise un repas-spectacle, le 10 septembre prochain au Vigan.

 

Source : La Dépêche.fr

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> Bordeaux à 2 heures de Paris à partir de 2017

19 juin 2011 Р07 h 58 | Par Tournesol | Post̩ dans Ferroviaire, France, RFF, SNCF, TGV

 

Le projet de ligne à grande vitesse Sud-Europe Atlantique va bientôt voir le jour. Après la confirmation du gouvernement français d’engager ce grand chantier avant la fin du mois de juin, le contrat de concession a enfin été signé jeudi 16 juin. Soutenu par la Banque européenne d’investissement (BEI), c’est le plus important partenariat public-privé (PPP) jamais conclu dans le domaine ferroviaire en France. La ligne, au terme des six années nécessaires à sa conception et sa construction, reliera Bordeaux à 2h05 de Paris.

Un projet ferroviaire sans précédent

Longue de 302 kilomètres avec 38 km de raccordements vers le réseau ferré classique, la future ligne Tours-Bordeaux est l’un des plus importants projets d’infrastructure lancés dans le monde au cours de la dernière décennie.

Ce projet s’inscrit dans un schéma global d’aménagement du territoire et du développement du réseau ferré national issu des décisions du Grenelle de l’Environnement. Il ouvre la voie aux projets de lignes à grande vitesse vers Limoges, Toulouse et l’Espagne dans le cadre du réseau transeuropéen.

Il s’agit d’un contrat d’une durée de 50 ans, qui porte sur le financement, la conception, la construction, l’exploitation et la maintenance de la LGV SEA Tours-Bordeaux. Il réduira de 32 minutes un Bordeaux-Lille (4H28), de 52 minutes un Paris-Toulouse (4H08) et de 23 minutes un Paris-La Rochelle (2H27).

La conception et les travaux sous maîtrise d’ouvrage du concessionnaire LISEA ont été confiés au groupement d’entreprises COSEA, piloté par VINCI Construction.

 

Le projet LGV SEA en chiffres :

  • 73 mois de travaux
  • 302 km + 17 raccordements soit 38 km ; 117 communes, 6 départements, 3 régions ;
  • Environ 400 ouvrages d’art dont 19 viaducs et 7 tranchées couvertes ;
  • 4 500 emplois pour les entreprises de travaux en pic de chantier.
  • Investissement total de 7,8 milliards d’euros

 

Source : Toute l’Europe

 

 

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> Pour RFF, le compte n’y est pas

9 mai 2011 Р18 h 17 | Par Herve | Post̩ dans Ferroviaire, France, Infra, RFF, SNCF

Réseau ferré de France tire le signal d’alarme. L’année dernière, les subventions versées par l’État ont diminué, passant de 1,1 milliard d’euros à 950 millions, alors que dans le même temps les charges industrielles du réseau augmentaient. Côté recettes commerciales, les évolutions sont contrastées : les recettes tirées des TGV augmentent (du fait de la hausse des péages), ainsi que celles liées aux trains régionaux et à Transilien (hausse du volume), tandis que celles issues des trains Corail et du fret continuent à se dégrader. En 2010, les mouvements sociaux et les intempéries ont aussi contribué au tassement des circulations. Conséquence, alors qu’il doit continuer sa mission d’investissement dans le réseau, le gestionnaire des infrastructures estime qu’il lui manque plus d’un milliard d’euros. L’année dernière, il a consacré 1,7 milliard d’euros pour rénover les voies (1 043 km ont notamment été modernisés, ainsi que 700 km de caténaires) et 1,4 milliard pour développer le réseau ferré (LGV Rhin-Rhône, LGV Est-européenne phase 2 ou Haut-Bugey pour ne citer que quelques chantiers).
RFF fait de la rénovation du réseau existant une priorité. « D’ici à cinq ans, notre objectif est de stopper le vieillissement du réseau. Puis, cinq ans après, de le rajeunir », souligne Hubert du Mesnil, le président de RFF. Selon lui, un réseau en meilleur état et rajeuni doit coûter moins cher à entretenir. RFF est donc en train de négocier avec la SNCF un nouveau contrat de longue durée d’entretien du réseau qui prendra effet à partir de 2012. Le but est d’en diminuer le coût, tournant autour de deux milliards d’euros annuels. Pour Hubert du Mesnil, « il faut changer de méthode. L’organisation industrielle du réseau français a vieilli ».

 

Marie-Hélène POINGT

 

Source : Vie Rail Transports

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> Bientôt des trains à horaire variable ?

7 mai 2011 Р09 h 45 | Par Herve | Post̩ dans Corail Intercit̩s, Ferroviaire, France, SNCF, TGV, VFE

Au total, une trentaine de lignes, dont des TGV ou des Téoz pourraient être concernées.

La SNCF va tester un nouveau service permettant aux usagers d’acheter des billets de train sans horaire fixe, annonce Le Parisien, dans son édition de lundi. L’opérateur ferroviaire va mettre en vente sur 30 liaisons, des billets de train dont le départ pourra être effectué jusqu’à 15 minutes avant ou après l’horaire inscrit sur le titre de transport initial, notamment pour les TGV ou les Téoz. Un écart qui pourra atteindre une heure pour un train de nuit.

L’horaire exact donné 7 jours avant le départ du train

Objectif de ce nouveau service ? Répondre aux problèmes créés par la rénovation des voies ferrées, qui retarde les réservations. Du fait de ces travaux, il arrive que certains trains ne soient ouverts à la réservation que deux ou trois semaines avant leur départ, au lieu des trois mois habituels.

Selon l’opérateur, les horaires doivent constamment être adaptés aux différents travaux en cours. L’objectif est donc d’ouvrir des réservations plus tôt sur certains trains circulant sur des voies en réparation. Grâce à ce système, le voyageur sera informé sept jours avant le départ de l’horaire exact du train.

Concrètement, le voyageur sera informé dès sa réservation qu’il s’agit d’un train à horaire variable. Il sera averti sept jours maximum avant le départ prévu, de l’heure exacte de circulation de son train, soit par mail ou par téléphone. Le prix reste en revanche le même, il n’y a pas de réduction du fait de cet horaire variable.

Un système généralisé

Le dispositif a déjà été expérimenté sur une douzaine de liaisons, notamment les TGV Paris-Toulouse, Strasbourg-Bordeaux, Lille-Toulouse, Paris-Dijon ou encore les Lunéa Paris-Nice et Paris-Tarbes. Le service devrait être étendu à une trentaine de liaisons courant 2011.

 

Source : Europe 1

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> Un plan de relance pour la ligne Nantes-Bordeaux

7 mai 2011 Р09 h 42 | Par Herve | Post̩ dans Corail Intercit̩s, Ferroviaire, France, Infra, RFF, SNCF, TER, VFE

Les résultats de l’étude diagnostic sur la ligne ont été présentés au comité de pilotage, dont les co-financeurs. Tout le monde prêche pour la relance .

On la croyait moribonde. Sacrifiée sur l’autel du tout TGV et la voilà qui s’apprête à renaître. La ligne ferroviaire Nantes-Bordeaux fait, depuis quelques mois, l’objet d’une attention toute particulière. Comme si les années noires, celles où de lourds nuages pesaient sur son avenir après qu’ont été abandonnés des trains de jour et des trains de nuit, des arrêts, après qu’ont été fermées des gares la nuit au nom de la sécurité.

La menace de disparition complète de cette ligne, jadis internationale puisqu’elle reliait la Bretagne à Vintimille, était bien réelle. Les cheminots furent les premiers à s’en émouvoir en manifestant en gare de Bordeaux ou Nantes (2004). Et les usagers n’ont pas tardé à suivre en s’organisant en association. La création récente de l’Association pour la promotion de la ligne Nantes-La Rochelle-Bordeaux (lire ci-dessous) est un exemple, parmi d’autres, de ce sursaut.

Et les pouvoirs politiques s’en sont émus. Les régions Pays-de-Loire, Poitou-Charentes et Aquitaine, les départements de Charente-Maritime et de Vendée ainsi que la Communauté d’agglomération de La Rochelle ont demandé à l’État et RFF (1) une étude diagnostic de l’axe Nantes-Bordeaux. Une sorte d’état des lieux avant d’envisager une vraie relance.

40 km/h sur le pont« On a le sentiment que tout était fait, ces dernières années, pour décourager les usagers de prendre ce train : inconfort, lenteur du trajet, horaires inadaptés et trop faible fréquence. La SNCF avait beau jeu de dire que la ligne n’était pas rentable. La demande était en baisse parce que l’offre était inadaptée », commente Denis Leroy, vice-président de la Communauté d’agglomération chargé des transports. Pour avoir été l’un des artisans, aux côtés de la Région, de la création de la liaison cadencée entre Rochefort et La Rochelle, l’élu est un fervent partisan des transports alternatifs et notamment du rail.

Il participait, jeudi, à La Rochelle, à la réunion de restitution de l’étude aux côtés de tous les co-financeurs. « J’ai ressenti une réelle volonté de tous les partenaires d’aller enfin de l’avant dans la modernisation de la ligne. »

Confirmation d’Yvan Martin, de Réseau ferré de France, qui faisait office de maître de cérémonie : « Nous sommes parvenus à une communauté de points de vue sur la nécessité de préserver cette ligne et la développer. La démarche est engagée. Nous n’ignorons pas que certains secteurs de l’infrastructure sont en très mauvais état. Notamment entre La Roche-sur-Yon et La Rochelle. C’est là qu’il va falloir travailler. »

Un point noir notamment : le pont de la Bretonnière au sud de la Roche-sur-Yon que le train ne peut franchir qu’à… 40 km/heure en raison de l’état du pont. Résultat : on met aujourd’hui un quart d’heure de plus pour relier Nantes à Bordeaux qu’en 1973. Bonjour le progrès !

« Que les choses soient claires : ce ralentissement est destiné à préserver l’ouvrage, donc la ligne. Pour l’heure, il n’est pas envisagé d’investir dans un nouveau pont », précise Yvan Martin.

Nantes-Bordeaux : 220 M €On l’aura compris. Tout est affaire d’argent. Pour gagner huit minutes de trajet sur le quart d’heure perdu depuis 37 ans, il faut compter 50 millions d’euros sur le seul tronçon La Roche-sur-Yon-La Rochelle : moitié pour modifier la signalisation, moitié pour refaire la gare de Marans.

Quant à la modernisation de la totalité de la ligne entre Bordeaux et Nantes, elle est évaluée à 222 millions d’euros. RFF se tourne donc naturellement vers les collectivités territoriales concernées pour l’aider à investir dans cette opération. On n’en est pas encore au tour de table, mais la locomotive redémarre doucement vers la redensification de cette ligne : « Je pense que les TER ont remis les gens dans le train. Ils y ont pris goût », estime Denis Leroy, qui s’appuie sur la réussite de La Rochelle-Rochefort.

« Avec la densification démographique du littoral, la hausse du prix du pétrole, la demande de desserte ferroviaire adaptée se fait plus forte, que ce soit en cabotage, en déplacements d’affaires entre les capitales régionales comme Nantes, Bordeaux ou Toulouse ou en liaisons internationales. Il nous reste à connaître le service idéal. »

Prochain rendez-vous entre les décideurs en juillet.

(1) Réseau ferré de France.

Source : Sud Ouest

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> SNCF : 8000 postes dans plus de 100 métiers à saisir

27 avril 2011 Р20 h 18 | Par Tournesol | Post̩ dans Ferroviaire, France, SNCF
 

Que vous soyez une femme, un homme, expérimenté, débutant, en situation de handicap ou valide, 8 000 emplois sont à pourvoir dès maintenant dans toute la France.

Commercial en gare et en boutique, électricien de maintenance, agent d’escale, contrôleur, conducteur de train, aiguilleur, agent de sûreté ferroviaire, ingénieur en maintenance et travaux… nos métiers ont tous un point commun : l’exigence que nécessitent le service et la sécurité que nous devons à nos millions de clients quotidiens.

A SAISIR DES MAINTENANT

1000 postes d’électricien de maintenance

700 postes d’ingénieur et cadre

500 postes de conducteur de train

400 postes d’aiguilleur

400 postes d’agent commercial en gare

200 postes d’agent de sûreté ferroviaire

100 postes de contrôleur

Des contrats d’apprentissage et de professionnalisation tout au long de l’année

Et plus de 4500 autres postes à découvrir dès maintenant !

 

Source : SNCF.COM

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> Ligne H : Le STIF demande des comptes à la SNCF et à Bombardier

19 mars 2011 Р07 h 21 | Par Tournesol | Post̩ dans Bombardier, SNCF, Transilien, Transports en communs

L’arrivée des nouvelles rames Francilien sur le réseau SNCF Paris-Nord-Ouest s’est accompagnée de nombreuses défaillances. Le rodage difficile des 18 trains « boa » déjà livrés par le constructeur Bombardier provoque des difficultés importantes d’exploitation, obligeant la SNCF à mettre en circulation de trains courts, voire à supprimer des trains. Le STIF demande donc à la SNCF et à Bombardier de déployer rapidement toutes les mesures possibles pour rétablir le bon fonctionnement de la ligne. 5 réunions sont parallèlement organisées par la SNCF pour rencontrer les usagers.

Alerté par les témoignages des usagers et par l’évolution négative des indicateurs de suivi, Jean-Paul Huchon, président du STIF, en contact permanent avec ses homologues de la SNCF et de Bombardier, Guillaume Pépy et Michel Navarri, leur a demandé « de mobiliser leurs entreprises dans un véritable plan d’actions afin de remédier le plus rapidement possible aux dysfonctionnements constatés. »

Jean-Paul Huchon rappelle que « le Stif a consacré près d’un milliard d’euros à cet ambitieux programme de modernisation du matériel. Il attend que les 2 entreprises tiennent leurs engagements contractuels dans un délai raisonnable, vues les difficultés de transports auxquels sont confrontés les Franciliens sur cette ligne. »

Quelques efforts immédiats

Selon le STIF, Bombardier a mobilisé 30 à 40 personnes supplémentaires pour accélérer le processus de fiabilisation. Le retard, qui est de 2 mois actuellement, devrait donc être entièrement rattrapé d’ici juin. La SNCF, quant à elle, a ajouté trois rames à la ligne H début mars, et une 4e est arrivée cette semaine. Enfin, le STIF a sollicité la SNCF pour qu’elle aille, en tant que transporteur, rencontrer élus et usagers pour leur expliquer les raisons de la situation actuelle et les mesures pour remédier aux dysfonctionnements.

Deux réunions ont déjà eu lieu à Maffliers (95) le 1er mars et à Paris-Nord le 15.

Source : Vonews

 

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> En 2010, la SNCF a été la cible de 400 vols sur le réseau régional

7 mars 2011 Р08 h 08 | Par Tournesol | Post̩ dans France, Infra, RFF, SNCF

L’avis de Josiane Beaud, directrice régionale de la SNCF

>> Que représentent les vols de cuivre pour la SNCF ?

Nous avons subi 137 vols en 2009 et 400 en 2010. La remontée des cours du cuivre a eu un effet immédiat. Les vols ont lieu essentiellement la nuit. Soit le long des voies où les câbles d’alimentation sont déterrés du ballast puis sectionnés pour en prélever le cuivre. Soit dans nos locaux où des équipes très bien organisées sont capables de dérober et d’emporter parfois des tourets qui ne pèsent pas loin d’une tonne.

>> Les conséquences pour le trafic ?

Elles sont souvent désastreuses, notamment quand cela arrive dans les zones denses. Le 26 février dernier dans les Alpes, le câble sectionné a eu pour effet de retarder 117 trains et de toucher 40 000 voyageurs. C’est énorme.

>> Comment se gère un vol ou un acte de vandalisme ?

On voit d’abord une zone virer au rouge au poste de commandement. Il faut ensuite localiser précisément l’endroit exact sur la voie, qui n’est pas toujours facile d’accès, puis repérer et comprendre la nature de l’incident. Ce peut être un vol de câble, comme un problème d’infrastructure. Quand à la réparation, sa durée est variable. Il y a X câbles à remettre bout à bout, ce qui prend une bonne heure. Pour revenir à l’incident dans les Alpes, le câble a été très mal coupé avec une scie, ce qui en plus des dégâts habituels, a provoqué des court-circuits et abîmé d’autres pièces. Et rallongé les délais.

>> Est-il possible d’endiguer ce phénomène ?

On ne peut pas continuer comme ça mais on ne peut pas non plus surveiller en permanence les 3 000 kilomètres de voie du réseau régional. Le ministre vient d’annoncer une enveloppe de 40 millions d’euros qui permettra d’avancer aux côtés de Réseau ferré de France, le gestionnaire du réseau. L’objectif sera d’enterrer les câbles de façon plus efficace, de les estampiller avec un numéro qui dissuade les ferrailleurs de les racheter, ou encore de les marquer au moyen d’une puce. Nous allons aussi installer des caméras sur les voies, et des alarmes pour sécuriser nos stocks. Nous avons également passé une convention avec la gendarmerie pour organiser des opérations de surveillance avec l’hélicoptère.

Propos recueillis par Xavier Breuil

Source : Le Progrès

 

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> La gare TGV d’Aix croule sous les ordures

7 mars 2011 Р08 h 02 | Par Tournesol | Post̩ dans France

Depuis 5 jours, la collecte des déchets n’est pas effectuée en raison d’un mouvement de grève des agents de la société Laser. Le résultat est indescriptible

Les usagers doivent se résoudre à un sacré chantier. Beaucoup soulignent les soucis d’hygiène posés par la situation.

Bonjour, je représente un institut de sondage, nous faisons une étude sur l’image de la Provence, pour le Conseil régional? » La demoiselle a beau y mettre son plus joli sourire, un peu gêné quand même, la dame qui descend du train n’en croit pas ses oreilles. Ni ses yeux. « Euh? vous voulez vraiment que je vous réponde? », vérifie-t-elle. Parce que l’image de la Provence, quand on arrive en gare d’Aix TGV, c’est plutôt poubelles qui dégueulent et sandwiches qui s’amoncellent. Pour la carte postale, on repassera.

Depuis mardi, les huit employés chargés de ramasser les poubelles ont entamé une grève qui, selon eux, pourrait bien se répandre. Au coeur des revendications: « On demande un 13e mois, de meilleures conditions de travail, des machines, et la requalification des CDD en CDI » , explique le secrétaire général adjoint du Syndicat des entreprises de propreté des Bouches-du-Rhône, affilié CGT. L’élément déclencheur aurait été, ajoute-t-il, la passation de marché entre la société Onet et l’entreprise Laser. « Elle a repris une partie du personnel, mais pas la totalité. Nous avons présenté nos revendications, mais n’avons pas été entendus », poursuit le délégué syndical. Qui conclut: « Nous avons demandé à la SNCF de peser sur Laser, mais pour l’heure, rien ne bouge. Notre problème n’est pas lié à la SNCF ». Laquelle se retrouve toutefois prise entre le marteau et l’enclume.

Du côté de la SNCF, on commente en effet: « Nous avons conclu un marché avec la société Laser, nous entendons que ce qui a été conclu soit exécuté ». Hier, la situation semblait pourtant dans l’impasse. En gare, les voyageurs n’avaient d’autre choix que de zigzaguer entre des reliefs de sandwiches, des papiers gras, des canettes vides et des sacs abandonnés. Sur la façade de la gare, un grand drap blanc barré de lettres rouges: « Nettoyage en grève ». Et deux salariés pour tenir le piquet de grève. « Ce n’est pas l’image qu’on attend de la région, une gare c’est avant tout une vitrine », déplorait cette famille venue de Touraine, stupéfaite: « Marseille Provence 2013, cela fait doucement rigoler ».

Un jeune couple originaire de Marseille, et sur le départ pour le Rhône, ajoutait: « Ici, c’est toujours pareil, ça ne se passe jamais comme ailleurs. On aura beau tout faire pour vanter les charmes de cette région, en quelques jours c’est ruiné. On passe pour quoi? Pour des arriérés, comme d’habitude ». Une envie pressante? Il valait mieux éviter les toilettes, et question hygiène, une maman s’interrogeait: « Vous êtes sûr que c’est sain, tous ces déchets par terre? »

Même gêne, discrète mais palpable, du personnel SNCF. Et des personnes qui exercent des emplois, en gare. « C’est honteux. Aix est l’une des plus belles villes de France, regardez dans quel bouge on accueille les visiteurs », nous glisse-t-on, en aparté. Cette semaine, des agents SNCF auraient tenté de ramasser eux-mêmes quelques poubelles, au moins pour dégager le passage. Entraînant une vive réaction du personnel chargé du ramassage des ordures. Hier, La Provence a tenté de contacter les sociétés Onet et Laser, dont les responsables n’étaient ni présents ni joignables.

Sèverine PARDINI

Source : La Provence

 

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> La SNCF, 30 % plus chère que ses concurrents

6 mars 2011 Р07 h 42 | Par Tournesol | Post̩ dans Ferroviaire, France, SNCF

Article rédigé par Nicolas Lecaussin le 03 Mar 2011DE L’IREF

Un rapport interne de la SNCF le reconnaît, mais sans l’expliquer vraiment. La vraie raison ? Essentiellement les privilèges des cheminots. La conséquence ? Tout contribuable français soumis à l’impôt sur le revenu verse chaque année plus de 1.000 euros pour la SNCF. Ces évidences sont rappelées par Nicolas Lecaussin, directeur du développement de l’IREF.

C’est l’entreprise publique qui le reconnaît dans une étude interne dont le contenu a été dévoilé par les Echos dans leur édition du 24 février dernier. L’étude se base sur une comparaison avec des concurrents potentiels basés au Royaume-Uni, en Suisse, en Suède, aux Pays-Bas et en Allemagne et montre un écart de 30 % sur les coûts de production.
Les raisons de cette différence ne sont pas difficiles à deviner, même si l’étude ne les donne pas clairement : d’une part l’exploitation du réseau n’est pas standardisée comme dans la plupart des pays européens. D’autre part et essentiellement la différence tient au coût des privilèges dont disposent les agents.
Parmi les avantages des agents de la SNCF, rappelons leur temps de travail effectif qui est largement en dessous de celui de la moyenne des salariés français (15 % de jours travaillés en moins), les salaires de 15 % à 30 % supérieurs, les différentes primes accordées sans une véritable contrepartie, et enfin un départ à la retraite précoce (87 % des cheminots partent entre 50 et 55 ans et 99.7 % des cheminots partent à la retraite avant 60 ans) avec une pension moyenne élevée (400 euros de plus que la retraite moyenne du privé).
Mais ce qu’oublie de rappeler l’étude interne de la SNCF, c’est que ses coûts élevés sont en partie masqués par les nombreuses aides de l’Etat et des collectivités territoriales. Ils sont plus de 200 000 agents à travailler au sein du groupe SNCF pour un chiffre d’affaires de 30,47 milliards d’euros en 2010. Officiellement, l’entreprise annonce des bénéfices … sauf à préciser que l’Etat (et les collectivités locales) versent environ 7 Milliards d’euros de subventions directes à la SNCF et plus de 5 Milliards au RFF (Réseau Ferré de France). Au total : 12 Milliards d’euros de subventions !
La dette s’est élevée à plus de 10 Milliards d’euros en 2010 et le total de cette dette prise en charge par le RFF s’élève à 30 Milliards d’euros.
Au total, la SNCF coûte ainsi plus de 1 000 euros par an à chaque contribuable français soumis à l’impôt sur le revenu, qu’il prenne le train ou non. En dépit (ou à cause) de cette perfusion d’argent public, l’entreprise publique est largement dépassée par ses concurrents européens Pour la sauver, il ne reste qu’à mettre fin au statut de ses agents et à procéder à la privatisation. Serait-ce la prochaine révolution en train ?

Source : Le Post

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