Histoires de Conducteurs

Parlez ici de l'actualité et discutez du chemin de fer.
07 mars 2017
19:16
 
 
Avatar de l’utilisateur 8uhr
Membre

Re: Histoires de Conducteurs

Salut !
Merci à tous pour toutes vos anecdotes ! la toute dernière anecdote de Heph me fait penser à celle-ci : c'est un train qui doit faire Lyon Grenoble.
Problème : la machine en tête est mono-courant !
Arthur / 8Uhr ou Acht tur, adhérent de l'APF, présent aussi sur flickr
Visitez mon site web sur le train de nuit Paris Briançon !

Tchou Bye

07 mars 2017
19:24
 
 
Avatar de l’utilisateur DELATTRE Didier
Membre

Re: Histoires de Conducteurs

A l'époque ou je roulais en second on a fini avec une BB 12000 a Valenton malgré l'insistance du conducteur a ne pas pouvoir dépasser Villemomble !
La permanence ayant donné l'ORDRE d'aller a Valenton avec la BB 12000 (en précisant le N° de loc dans la dépêche ) on s'est exécuté la DDS était déjà remplie !!

08 mars 2017
10:42
 
 
Avatar de l’utilisateur Iom
Membre

Re: Histoires de Conducteurs

ça m'a fait penser à ça :

tram21 a écrit:Dans les années 70, une BB 12000 assura un train de... Dijon Ville, jusqu’à Chalindrey...

Comment :

Le mécano du « Chiffonnier » (patachon omnibus Chalindrey - Is sur Tille et retour) était dans le bureau du chef de service d’Is sur Tille, en attente de retourner HLP sur Chalindrey avec sa BB 12000, n’ayant rien à ramener, lorsque le PC de Dijon, appelle la gare de Is :
PC : « le chiffonnier » est vers toi ?
CS : « oui, je te le passe »
Mécano : « oui ? »
PC : « viens vite à Dijon Ville, y a la 25100 du 1507 qui a demandé le secours, en tête de son train... »
Mécano : « je ne peux pas venir, c’est impossible ! »
PC : « comment ça, impossible ?? je te donne l’ordre de venir ! »
Mécano : « ah ! c’est un ordre ? bon, d’accord, j’arrive ! »

Il faut dire que, d’habitude, le « chiffonnier » était assuré en 25100... sauf ce jour-là !

Le mécano et son aide montent sur la 12000, et part vers Dijon...
Jusqu’au baissez-panto 25000 V / 1500 V de Porte-Neuve, pas de problème, mais après...
Le mécano se laissa glisser, sur l’erre, aussi loin qu’il a pu ; mais il se planta, faute d’élan, vers le poste 1 de Perrigny, quasi sous ses fenêtres... et demande le secours !

Fort heureusement, une machine prête en sortie de dépôt vint la pousser, jusqu’en tête du 1507, et une autre loc se mit en pousse attelée, jusqu’à Porte Neuve, ou la loc de pousse se détela, et poussa le plus possible le convoi, BB 12000 en tête, pantos baissés, vers le baissez-panto, et une fois sous 25 KV, releva son panto, et partit sans autre souci vers Chalindrey...

Le responsable du PC se prit une torpille, mais le mécano fut félicité, pour avoir géré au mieux sa 12000... sous 1500 V !

08 mars 2017
14:06
 
 
Francomtois64
Nouveau Membre

Re: Histoires de Conducteurs

Merci, je me régale à chaque fois de toutes ces petites histoires :D

09 mars 2017
13:20
 
 
bbmidi196409
Membre

Re: Histoires de Conducteurs

Bonjour,
Oui,merci beaucoup pour ces histoires vécues,c'est effectivement un régal pour nous lecteurs!
Et elles nous mettent dans l'"ambiance" de la SNCF pour nous qui ne sommes que des amateurs de la chose ferroviaire et des modélistes!
Bien cordialement.

10 mars 2017
13:42
 
 
Tégéviste
Membre

Re: Histoires de Conducteurs

Vinces a écrit:Ces situations ne sont pas difficile a appréhender, le tout étant surtout de bien choisir son point d'arrt, mais, aujourd'hui, avec les applications du memento qui sont "chronophage" c'est l'assurance d'y passer beaucoup de temps.

on pouvait fermer le disjoncteur avec une corde (BB9200) o

Sur les 9200, ce n'était as avec une corde mais avec un levier prévu pour , j'ai donné 2 fois au cours de ma carrière.

10 mars 2017
17:06
 
 
Heph
Membre

Re: Histoires de Conducteurs

Sur les 8100 c'était avec une corde, on la passait à travers le grillage par une ouverture prévue pour et on l'accrochait en cabine, il suffisait de la décrocher pour ouvrir le disjoncteur ! Tout un programme...

11 mars 2017
12:07
 
 
Avatar de l’utilisateur Vinces
Membre

Re: Histoires de Conducteurs

Tégéviste a écrit:
Vinces a écrit:Ces situations ne sont pas difficile a appréhender, le tout étant surtout de bien choisir son point d'arrt, mais, aujourd'hui, avec les applications du memento qui sont "chronophage" c'est l'assurance d'y passer beaucoup de temps.

on pouvait fermer le disjoncteur avec une corde (BB9200) o

Sur les 9200, ce n'était as avec une corde mais avec un levier prévu pour , j'ai donné 2 fois au cours de ma carrière.

J'ai été formé 9200 a la fin des année 80 et j'aurai juré que c'etait avec une corde. mais comme ça remonte a 27 ans je peux faire une erreur sur un point que je n'ai jamais eu a mettre en pratique, sauf le jours de la formation
ex Conducteur TGV - jeune retraité

11 mars 2017
23:53
 
 
Gilles
Membre

Re: Histoires de Conducteurs

Bonjour,

Il y avait bien un levier ( "une brinquebale" comme on disait) pour fermer le disjoncteur, la corde s'était pour le maintenir fermé en application du mode opératoire...
Si je l'ai souvent fermé manuellement en formation, je ne l'ai fait qu'une fois "pour de vrai" au départ d'Austerlitz et heureusement je n'ai pas eu de disjonction jusqu'à Tours (il aurait fallu s'arrêter et recommencer l'opération manuellement): c'était des locs tres fiables.
De même je n'ai eu qu'une seule fois à ramener le JH à zero en ligne

13 mars 2017
17:03
 
 
Avatar de l’utilisateur Vinces
Membre

Re: Histoires de Conducteurs

Quelque part, ça me rassure, je n'avais pas tout faux
ex Conducteur TGV - jeune retraité

15 mars 2017
11:09
 
 
CC 7110
Membre

Re: Histoires de Conducteurs

Bonjour,

Après plusieurs semaines éloignées des forums, je découvre l'avancement des sujets.

Félicitations et remerciements à vous, de nous faire goûter si agréablement aux fruits de vos expériences.

Pour ma part, j'hésite un peu à compléter ces "histoires" de dépannage, redoutant assez vite de viser le cercle réduit des passionnés de technique pure. Non pas que je me considère d'une érudition extraordinaire, (j'en sais moins que ce qu'il me reste à découvrir), mais c'est vite rébarbatif aux yeux de ceux qui ne disposent que de peu de bases techniques.

J'ajouterai simplement, tout en fournissant les conditions de recherches plus approfondies à ceux qui auront la curiosité de creuser davantage, qu'il était possible de faire tractionner une 2D2 5500, sans tension batterie, et sans la moindre pression d'air à bord de l'engin.
Cet exercice, parait il, ressortait de temps en temps, (montre en main), aux examens pratiques des "chefs-conducteurs" des années 50.

Autant que je m'en souvienne, cette opération ne pouvait être réalisée que sur les engins dotés du disjoncteur N 10, dont la fermeture, et l'ouverture pouvaient être commandées manuellement. (présence d'une poignée de déclenchement au dessus de la tête du conducteur).

En gros, celà ressemblait à ce scénario:
Préalablement, il était nécessaire de caler à la fermeture quelques contacteurs des auxilliaires, et de fermer le disjoncteur manuellement.
Le pantographe était monté à l'aide du "baricot" de secours dont l'air était fourni par la pompe à main, électrovalve de commande calée. (mais possibilité de descente par clé d'isolement en plafond de cabine).

Le passage en traction pouvait se faire en commande à main, par rotation directe des lourdes tringleries de commande des contacteurs à cames.

A vous...

15 mars 2017
11:09
 
 
CC 7110
Membre

Re: Histoires de Conducteurs

Bonjour,

Après plusieurs semaines éloignées des forums, je découvre l'avancement des sujets.

Félicitations et remerciements à vous, de nous faire goûter si agréablement aux fruits de vos expériences.

Pour ma part, j'hésite un peu à compléter ces "histoires" de dépannage, redoutant assez vite de viser le cercle réduit des passionnés de technique pure. Non pas que je me considère d'une érudition extraordinaire, (j'en sais moins que ce qu'il me reste à découvrir), mais c'est vite rébarbatif aux yeux de ceux qui ne disposent que de peu de bases techniques.

J'ajouterai simplement, tout en fournissant les conditions de recherches plus approfondies à ceux qui auront la curiosité de creuser davantage, qu'il était possible de faire tractionner une 2D2 5500, sans tension batterie, et sans la moindre pression d'air à bord de l'engin.
Cet exercice, parait il, ressortait de temps en temps, (montre en main), aux examens pratiques des "chefs-conducteurs" des années 50.

Autant que je m'en souvienne, cette opération ne pouvait être réalisée que sur les engins dotés du disjoncteur N 10, dont la fermeture, et l'ouverture pouvaient être commandées manuellement. (présence d'une poignée de déclenchement au dessus de la tête du conducteur).

En gros, celà ressemblait à ce scénario:
Préalablement, il était nécessaire de caler à la fermeture quelques contacteurs des auxilliaires, et de fermer le disjoncteur manuellement.
Le pantographe était monté à l'aide du "baricot" de secours dont l'air était fourni par la pompe à main, électrovalve de commande calée. (mais possibilité de descente par clé d'isolement en plafond de cabine).

Le passage en traction pouvait se faire en commande à main, par rotation directe des lourdes tringleries de commande des contacteurs à cames.

A vous...

15 mars 2017
12:04
 
 
Avatar de l’utilisateur Vinces
Membre

Re: Histoires de Conducteurs

Quel pouvait bien etre le cas ou sans production d'air, donc sans frein, on pouvais etre amené à faire tractionner un engin ?

A delà de l’exercice de style je ne voie guère que la DT (Double traction ou pousse attelée) mais exclusivement avec l'engin non en tête.

Il faut aussi reconnaitre que jusqu'au début des année 70, les examens reflétaient souvent des cas d'école avec des mise en situation qui ne pouvaient pas vraiment etre rencontrée en réalité, le but etait surtout de pousser le candidat dans ses derniers retranchements.

petit exemple (léger) de ce que nous pouvions rencontrer lors d'un examen de conducteur
- vous circulez avec un train de marchandise sur ligne non électrifiée, équipé de Bloc manuel, suite a une avarie, vous etes arrêtè au km 145+6. Après l'application du guide de dépannage celui-ci vous amène à demander le secours. Redigez et transmettez cette demande de secours.
Si la rédaction de la demande de secours ne posait normalement pas de soucis la transmission était une autre paire de manche car sur ligne non électrifiée pas de téléphone d'alarme, comme nous sommes en plus en block manuel avec un signal tout les xx km et donc pas de téléphone de signaux (bien évidement pas de portable a cette époque). Le but etant de trouver une solution. Donc en gros, le candidat avait déja du prendre les mesure relatives a la protection arrière (cela pouvait etre une ligne a protection arrière voyageur donc non concerné, mais il fallait le préciser car tout ce qui n'était pas dit était considérer comme non connu) puis il consultait les renseignements technique dela ligne et (par ex) trouvait un poste a 3km en avant, a partir de là il prenait une série de mesures,
- Immobilisation du trains en tenant compte des pentes et des rampes avec calcul du poids frein des freins à main nécessaire par rapport au tonnage du train
- il décidait de se rendre a pied au poste pour transmettre sa demande de secours
arrivé sur place l'examinateur lui indique que le poste était fermé au service de la circulation
- il cherchait donc un téléphone a l'extérieur du poste qu'il ne trouvait pas (bien sur)
- mais coup de chance il y avait une habitation de 150m de la voie, il décidait de s'y rendre pour pouvoir utiliser éventuellement le réseau PTT
l'examinateur lui annonce alors la présence d'un gros chien agressif qui l’empêche de rentrer dans la cour pour frapper a la porte
- etc, etc

Vous l'avez compris a chaque fois que le candidat trouvait une solution l'examinateur la lui bloquait, le but étant de pousser sans arret le candidat
ex Conducteur TGV - jeune retraité

15 mars 2017
12:45
 
 
CC 7110
Membre

Re: Histoires de Conducteurs

...En réponse à Vinces, en pratique, il était tout à fait réalisable de faire fonctionner une 2D2 5500, dans les conditions que j'ai définies plus haut.
A partir de ces possibilités poussées à l'extrême, il était, bien sûr possible de ne s'en saisir que d'une partie, pour dépatouiller une situation en ligne : qui peut le plus, peut le moins.

Encore dans les années 70, et sans que cela ne retire rien à tous les autres, on pouvait trouver des véritables "vieux" stratèges de l'électrotechnique, conducteurs au dépôt de Tarbes.
Non seulement beaucoup étaient passés dans les écoles professionnelles qui s'étaient développées dans la région, largement pourvue en énergie électrique d'origine hydraulique, mais aussi certains avaient fait leur "classe" à la "CEF", (aujourd'hui Alstom). Enfin, ils adoraient "ça", et étaient curieux de faire montre de toutes les combines qu'ils pouvaient rechercher, et transmettre.

Le contexte des embranchements Pyrénéens, bien isolés, et où une remise en service le matin pouvait réserver quelques surprises, poussait chacun à être mieux "armé" que ceux, qui, à partir d'un grand dépôt, ne font, à juste titre, dans les mêmes circonstances, que demander l'échange de machines.

Autre époque, autres lieux (aujourd'hui rayés de la carte), autres moeurs....

15 mars 2017
17:56
 
 
Heph
Membre

Re: Histoires de Conducteurs

CC 7110, ne serais-tu pas, dans un autre monde, un certain Occitan ? :-)

Ton anecdote me rappelle une petite manipulation usitée dans l'Est aux CC 14100. J'avais été surpris de voir une machine sortir de la plaque tournante par ses propres moyens, sur une voie non électrifiée et en légère rampe ! A l'époque, on m'avait seulement parlé d'une "magouille" qu'il ne fallait pas ébruiter et que de de toute façon, du haut de mes 12 ans, je n'aurais pas comprise. Quelques années après, un CTRA ancien conducteur de Thionville m'a révélé le pourquoi du comment.

Les CC 14100 fonctionnaient sur le même principe que les engins diesels-électriques, sauf que le diesel était remplacé par un moteur synchrone alimenté par la caténaire via le transformateur. Le moteur synchrone et les deux génératrices placées de part et d'autre constituant alors un "groupe convertisseur mono-continu" d'une taille et donc d'une inertie respectable : il continuait de tourner longtemps (plusieurs minutes) après avoir coupé l'alimentation du moteur synchrone. Il suffisait alors, au moyen de la fermeture manuelle d'un relais et du volant de traction, d'alimenter les génératrices en courant d'excitation provenant à la base des batteries.

Yannick

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