Histoires de Conducteurs

Bonjour,

Oui Heph, c'est bien occitan, dont, avant la région, j'avais choisi ce pseudo à connotation linguistique, (davantage que géographique)....et que l'on appelait chez nous tout simplement le patois.
A dire vrai, j'avais tenté d'unifier "occitan" comme sur tous les forums auxquels je participe, mais je me suis aperçu que c'était plus compliqué que je ne le pensais, et ai abandonné assez vite.

Pardon d'insister encore une fois, (la dernière), mais il existait une façon de tractionner avec moitié circuit de puissance sur les BB Midi 4100/4600.
Ces machines, dépourvues de relais différentiel, permettaient des dépannages assez judicieux.

Dans le cas où une avarie "Haute Tension", (hormis sur les moteurs qui pouvaient être tout simplement isolés), provoquait un court-circuit, (par exemple), il était possible de repartir, (moyennant respect de la charge sur la section de ligne), avec "la moitié" de la machine.

Il suffisait de caler les transitionneurs dans la configuration "série-parallèle", et de "planter" un manche de cale dans les contacteurs de ligne de la partie incriminée. (après avoir retiré les cheminées de soufflage).

Encore une fois, sur les lignes isolées, à faible trafic, ces façons d'opérer sauvaient des situations. Chose impensable au coeur des gros noeuds ferroviaires, bien entendu.

Je me suis laissé dire qu'aujourd'hui, un agent de conduite n'était pas autorisé à déverrouiller les compartiments "Haute-Tension", précaution amiante oblige !
Quoi qu'il en soit, les points d'intervention sur l'appareillage ont disparu, et les origines des avaries se sont déplacées ailleurs....

A vous !

Je me suis laissé dire qu'aujourd'hui, un agent de conduite n'était pas autorisé à déverrouiller les compartiments "Haute-Tension", précaution amiante oblige !
Quoi qu'il en soit, les points d'intervention sur l'appareillage ont disparu, et les origines des avaries se sont déplacées ailleurs....

Tout à fait. Pour les machines concernées, nous devons considérer les appareillages de ces compartiments en bonne position, et continuer le dépannage comme tel... Le désamiantage est en cours, nous avons régulièrement des notes de service en ce sens.

Sur le matériel moderne, il est clair que le dépannage s'est grandement simplifié, il ne se borne souvent qu'à vérifier des coupe-circuits ou des positions de robinets, le reste passant par l'informatique. Par contre il existe toujours des tours de main pour faire croire à l'informatique qu'un appareil est en bonne position, en calant son capteur par exemple !

Yannick

nous sommes en hiver 1996, une nuit bien froide...

j'assure le 6708/09 "Riviera - Flandres", de Dijon à Amiens.

prise de service vers 2h00 à Dijon-Ville, l'assistant gestion me dit : "pas de retard annoncé !"

ça se présente plutôt pas mal...

je monte au petit caillon du "chef de service Nord", pour m'annoncer : "6708" ; la réponse tombe : "il va rentrer voie Jules dans quelques minutes"

et là : au lieu d'une 22200 (ou d'une 26000), il y a une 7200 en tête du train ! pour aller jusqu'à Valenton, ça ira, mais après ?

le collègue que je relève m'explique : "au dépôt de St Charles, y avait pas de 22200, alors ils m'ont donné ça, en me disant qu'il (le PC de Marseille) ferait le nécessaire en prévenant le PC de Dijon".

tu parles...

me voilà parti (à l'heure !) et j'appelle le régulateur :
- "bonjour régulateur, peux-tu me passer le 'panto bicourant' ?" (agent du PC qui gère les bicourants)
- "pas de souci, je te le passe"
- "bonjour mécano, c'est le panto, qu'est-ce qui t'arrive ?"
- "j'ai une 7200 sur le 6708, au lieu d'une 22200 ou d'une 26000, ça va coincer après Valenton !"
- "ah merde ! bon, on va s'en occuper..."

en prévision d'un échange loc, je tire à fond, afin de prendre un peu d'avance pour compenser la perte de temps de l'échange loc à venir...

et je roule...

le régul appelle enfin, juste avant Tonnerre : "tu es autorisé 25100 ?" ; "oui, je le suis" ; "OK, alors, tu feras un échange loc à Laroche-Migennes, je les préviens de suite"

j'arrive à Laroche-Migennes, avec le carré fermé au bout du quai voie 2. la 7200 est prestement coupée, et je la rentre au dépôt.

une fois la 7200 mise en stationnement sur le grill, je fonce à la feuille pour savoir ce que je prends comme bécane : "tu prends la 25214 (à VL 130 Km/h), qui, est sur le grill" ; "euh, tu sais que c'est pour un V 160 ?" ; "je sais bien, mais c'est ce que le PC m'a donné pour toi" (alors que j'avais vu une 26000 sur le grill, pantos baissés, en remisant ma 7200)

bon, pas le choix : je fais avec, et je fonce dessus avec mes affaires...

ça commence bien : la machine est une vraie glacière, et les RP sont à "0", le réservoir de secours également à "0" ! reste plus qu'à prier que "le petit cheval" arrive à tout lever ! RAS au carnet de bord, c'est déjà ça...

au bout de X minutes, j'arrive enfin à lever le panto et fermer le DJ, et je gonfle... dès que je suis prêt, je sors du dépôt pour retourner en tête du train.

mise en tête terminée, freins faits, je repars avec presque 60 mn de retard !

si seulement ça avait été une 25200 VL 160, j'aurais pu rattraper un peu, mais là, je me traîne à 130, "au trait !"

Melun, arrêt "S" : le train (à trois tranches) est prévu y être coupé et la tête du train continue vers Bruxelles.

sauf que le collègue, venu HLP de Bobigny avec sa 22200 n'est pas autorisé 25200 !

en temps normal, juste après la coupe de la première tranche Bruxelles, la tête du train partait avec sa loc, et je reprenais sur la voie d'à côté la 22200 arrivée HLP, et je me mettais en tête sur les 2e et 3e tranches (Calais et Lille-Tourcoing) restées à quai.

donc, il a fallu recouper la 25200, l'écarter pour mettre la 22200 à la place... encore 25 mn de perdues en plus !

je repars enfin de Melun avec mon 6708, 25200 en tête, avec presque 90 mn de retard...

arrivée à Amiens avec presque deux heures (la GC, à l'époque, y avait encore un peu de trafic...)

le pire, c'est que le soir, au 6208 "Flandres - Riviera", le PC voulait me refiler la 25200 (alors qu'il y avait des 22200 et des 26000 dans le dépôt !)

après de longues et laborieuses négociations, j'ai pu quand même avoir ma 22200 apte à 160 pour le retour (qui se passa sans encombres)

ceci pour illustrer à quel point les relations entre les PC étaient "perfectibles"...

dans les faits, lorsque nous avions un pépin en ligne nécessitant un échange loc à Dijon-Ville sur un train à grand parcours, si nous ne rappelions pas systématiquement le PC de Dijon lorsque nous entrions dans sa zone de régulation (Mâcon au sud, Laroche-Migennes au Nord), le PC n'avait pas été avisé (ou bien la commission avait été "mangée ?) de la nécessité de l'échange loc... autrement dit, les conducteurs devaient être constamment une boucle de rattrapage des erreurs des PC, ce qui était assez pénible, à la longue !

cet aspect du (mauvais !) fonctionnement de la SNCF a été une constante durant toute ma carrière, de 1977 à 2006...

Ce genre de soucis,"croiser" des engins, n'était pas rare. Peu de temps après etre arrivé au Charolais, donc 92 ou 93, nous avions une tournée avec une prise de service vers 4h00 après découché Laroche, pour relever un train de fret que nous redescendions jusqu’à Pérrigny, la loc était normalement une 22000. J'attends donc mon train sur le quai lorsque je le voie arriver avec une 25600 en tête. Personne au Charolais n'était autorisé sur cette série, personne sauf moi qui venait d'arriver de l'ouest, en plus c'était ma machine de base donc pas de soucis pour la relève, le hazard fait parfois bien les choses...

C'est justement sur ce train qu'a Dijon, il m'en arrive "une". Je passe la gare de Dijon-Ville et j'appelle le poste 2 par radio, pour je ne sais quelle raison. Le signal présente un R30 (l'annonce d'un ralent 30) et durant le communication, j'entends trés distinctement le "bip" de la répétition du signal, et je me fais la réflexion "la liaison radio est trés bonne aujourd'hui j'entends drôlement bien ce qui se passe au poste", pensant que le bip viens de chez eux. Etant parti sur ce délire je ne suis pas allé tres loin, prise en charge par la répétion des signaux par non réarmement du dispositif.... Il y a des jours

Pour Marseille, le dépôt a toujours été un peu particulier. Je me souviens avoir relevé un train de nuit avec une 7200 en gare de Lyon Perrache, lors de la passation des consignes le collègue me dit qu'il roule panto AV car le panto AR est isolé depuis la sortie du dépôt de Blancarde. Je regarde le carnet de bord pour en connaitre la raison et je voie les annotations suivantes;
- Le conducteur qui avait rentré la machine avait signalé des bandes d'usure du panto AR a limite d'usure
Dans ce cas le dépot remplace l'archet avant de renvoyer l'engin en ligne, là il l'avait tout simplement isolé le panto et porté la mention "Machine au soleil, a faire a l'ombre" et la machine a été renvoyée sur Paris, sur un voyageur de nuit avec un seul panto en service....

Ah j'adore vraiment ces histoires.

Et évidemment comme le dit si bien Vinces ce genre d'histoire en rappelle d'autres.

Prise de service à 5h00 pour faire la PC d'une type 20 (pour ceux qui connaissent) afin d'assurer le 91 (Bruxelles-Bâle). Ces machines n'existaient plus qu'en 7 exemplaires et étaient donc difficilement remplaçables vu le nombre de trains à assurer (6). Je fais le test radio et résultat : test interne défaut. Je réessaye, rien n'y fait. J'appelle le responsable qui furieux me dit de partir comme ça. Non pas question. Finalement je prends la machines du 97 (Bruxelles-Bâle) qui part 5 heures après.

J'assure donc le 91 avec 30 petites minutes de retard dont 20 rattrapées à Namur pour mon relais.

Pour la suite du service je dois retourner en voyageur à Forest pour préparer le 97 et effectuer la mise à quai (en effet seul les TB connaissent ces machines).
Arrivé sur place je téléphone au régulateur pour savoir mon numéro de machine et sa voie. Et là il m'annonce 2005 sur 707 ! Mais la 2005 c'est la fameuse machine que j'ai manoeuvrée ce matin et qui était HS. Bon je vais quand même voir peut être qu'un technicien a remédié au problème, j'ouvre le carnet de bord et rien ! Bon j'essaye quand même et même problème !
J'appelle le répartiteur (c'est lui qui gère l'emplacement des machines sur chaque train) et il me dit : Oh m**** c'est toi aussi pour le 97 !! Et oui car pour info le test radio personne ne le faisait donc il s'était dit le suivant partira avec sans s'en soucier ! Raté !
Bien sûr pas d'autre type 20 sur place, il me dit donc de prendre une type 23, V max 130km/h 2000kW !!! Pour un train de 12 voitures ce jour là dans les pentes ardennaises à facilement +22mm/m ! Bon nous ne devons pas nous en soucier, je lui en parle quand même par acquis de conscience, mais il ne veut rien savoir.
Je mets donc la 23 en tête et me dirige vers Bruxelles Midi où je suis relayé par mon collègue. Et surprise, il ne connait pas les type 23....

Train supprimé (l'on parle bien du 97 !!!). Pour anecdote, je n'ose même pas l'écrire mais pour rapatrier la rame en Suisse le train a du rouler à vide, et devinez avec quelle machine il a roulé le soir.... La 2005 !!!

Sur ce bonne journée à tous

Bonjour,
Comme quoi les "histoires belges" existent bien!!
Donc si j'ai bien compris la machine n'avait plus de radio?
Et elle pouvait partir en ligne quand même? Puisqu'elle a fait le train bien qu'il soit vide...
Le conducteur ne devait il pas faire comme vous,essayer la radio et...refuser de partir!
Ou alors s'arrêter à la première gare dès qu'il s'est aperçu de la panne?
Bien cordialement.

ça commence bien : la machine est une vraie glacière, et les RP sont à "0", le réservoir de secours également à "0" ! reste plus qu'à prier que "le petit cheval" arrive à tout lever ! RAS au carnet de bord, c'est déjà ça...
au bout de X minutes, j'arrive enfin à lever le panto et fermer le DJ, et je gonfle... dès que je suis prêt, je sors du dépôt pour retourner en tête du train.
mise en tête terminée, freins faits, je repars avec presque 60 mn de retard !

Ca c'est typiquement le truc qui me rend fou, surtout à cette époque où il y avait encore du monde partout, qu'il ne s'en soit pas trouvé un pour "lever les cornes" !

Merci Laurent pour ces tranches de vie du plat pays, qui prouvent bien que les problèmes d'exploitation ferroviaire ne connaissent pas les frontières. Il y a quelques années, mes collègues "frêteux" et moi-même étions souvent "en voiture" (en voyageurs) entre Thionville et Bâle, ce qui incluait donc les 91/97 et consors... Mais la commande avait reçu la directive formelle de ne pas compter dessus, tant les gros retards dans le sens impair étaient fréquents !

En parlant de radio il me revient en mémoire une petite anecdote alors que j'officiais aux "colibris" (rames suisses RBDe 562) entre Bâle et Mulhouse. Superbe matériel qui collectionne les superlatifs mais qui reste difficile à apprivoiser au début pour le conducteur français, tant la philosophie d'utilisation est différente des engins français.

Je ne sais plus si je rentrais de congés ou si je n'avais plus roulé là-dessus depuis un moment, toujours est-il que j'étais encore en période de "remise en selle". J'entends un bip bip ressemblant de loin au signal d'alerte radio français mais j'avais bien sûr une radio Suisse, donc je tourne la tête vers son écran en pensant trouver une icône rougeoyante mais que nenni... Le temps que j'affine mon analyse j'entends un gros "POUF" et vois la conduite du frein chuter -> ce son était tout simplement celui de la veille automatique (homme mort) que je n'avais pas réarmée à temps ! Je n'ai pas eu à aller jusqu'à l'arrêt car ce matériel permet le réarmement en roulant, mais je n'ai pas manqué de me gratifier d'un "quel c... !!!!" bien senti.

Un peu plus vintage, lors d'un accompagnement sur une brave BB 12000 que je n'ai pas connue en tant que conducteur, je papote (plutôt hurle vu le boucan des ventilateurs) avec le mécano lorsqu'un klaxon retentit. Le collègue sursaute, se demande si c'est du lard ou du cochon, et balance le H7A "dans le coin" (freinage d'urgence) pensant qu'il s'agissait d'une répétition signal fermé inopinée. Une fois arrêté, il tente de stopper le klaxon avec le bouton idoine mais sans succès, là-dessus je lui fais remarquer que la "mémo", lampe associée à la répétition, est éteinte (il est toujours plus facile d'analyser un problème posément lorsqu'on n'y est pas directement confronté). Et là il s'aperçoit qu'il avait tenté de ramener les crans de traction alors qu'il avait encore un cran de shuntage... Ces fameux crans de shuntage étant uniquement utilisés pour augmenter l'intensité dans les moteurs de traction lorsque les crans de traction étaient tous passés, une sécurité sonore ressemblant fortement aux klaxons de la répétition ou de la veille automatique, était prévue...

Yannick

Train supprimé (l'on parle bien du 97 !!!). Pour anecdote, je n'ose même pas l'écrire mais pour rapatrier la rame en Suisse le train a du rouler à vide, et devinez avec quelle machine il a roulé le soir.... La 2005 !!!

Bref... Pour avoir un peu (le moins possible) pris ces trains en plaine d'Alsace, je pense que ce genre d'histoire a du se produire assez souvent. A tel point que la SNCF a fini par mettre en place un ter200 en ersatzzug quand c'était nécessaire pour ne pas laisser des centaines de voyageurs en plan en heure de pointe (le 97 passait à Strasbourg vers 18h20 en théorie).

Bien sûr pas d'autre type 20 sur place, il me dit donc de prendre une type 23, V max 130km/h 2000kW !!! Pour un train de 12 voitures ce jour là dans les pentes ardennaises à facilement +22mm/m ! Bon nous ne devons pas nous en soucier, je lui en parle quand même par acquis de conscience, mais il ne veut rien savoir.

Autant rouler avec une BB8500 à la place d'une CC6500

Bonjour,
Comme quoi les "histoires belges" existent bien!!
Donc si j'ai bien compris la machine n'avait plus de radio?
Et elle pouvait partir en ligne quand même? Puisqu'elle a fait le train bien qu'il soit vide...
Le conducteur ne devait il pas faire comme vous,essayer la radio et...refuser de partir!
Ou alors s'arrêter à la première gare dès qu'il s'est aperçu de la panne?
Bien cordialement.

En fait la radio s'allumait mais le test interne n'était pas bon. Le collègue n'aura surement pas fait le test car les types 20 avait un radio fort différente de toutes les autres et le test était difficilement trouvable, il fallait je pense rentrer dans 5 menus dont plusieurs non traduits de l'allemand.

Pour l'anecdote en formation sur cette machine, l'on m'avait dit que le test radio n'existait pas sur ce modèle... Donc tu imagines bien que peu de gens avait pris la peine de chercher à leurs heures perdues

Bonjour,
Comme quoi les "histoires belges" existent bien!!
Donc si j'ai bien compris la machine n'avait plus de radio?
Et elle pouvait partir en ligne quand même? Puisqu'elle a fait le train bien qu'il soit vide...
Le conducteur ne devait il pas faire comme vous,essayer la radio et...refuser de partir!
Ou alors s'arrêter à la première gare dès qu'il s'est aperçu de la panne?
Bien cordialement.

En fait la radio s'allumait mais le test interne n'était pas bon. Le collègue n'a surement pas fait le test car les types 20 avait une radio fort différente de toutes les autres et le test était difficilement trouvable, il fallait je pense rentrer dans 5 menus dont plusieurs non traduits de l'allemand.

Pour l'anecdote en formation sur cette machine, l'on m'avait dit que le test radio n'existait pas sur ce modèle... Donc tu imagines bien que peu de gens avait pris la peine de chercher à leurs heures perdues

Ca c'est typiquement le truc qui me rend fou, surtout à cette époque où il y avait encore du monde partout, qu'il ne s'en soit pas trouvé un pour "lever les cornes" !

Merci Laurent pour ces tranches de vie du plat pays, qui prouvent bien que les problèmes d'exploitation ferroviaire ne connaissent pas les frontières. Il y a quelques années, mes collègues "frêteux" et moi-même étions souvent "en voiture" (en voyageurs) entre Thionville et Bâle, ce qui incluait donc les 91/97 et consors... Mais la commande avait reçu la directive formelle de ne pas compter dessus, tant les gros retards dans le sens impair étaient fréquents !

En parlant de radio il me revient en mémoire une petite anecdote alors que j'officiais aux "colibris" (rames suisses RBDe 562) entre Bâle et Mulhouse. Superbe matériel qui collectionne les superlatifs mais qui reste difficile à apprivoiser au début pour le conducteur français, tant la philosophie d'utilisation est différente des engins français.

Je ne sais plus si je rentrais de congés ou si je n'avais plus roulé là-dessus depuis un moment, toujours est-il que j'étais encore en période de "remise en selle". J'entends un bip bip ressemblant de loin au signal d'alerte radio français mais j'avais bien sûr une radio Suisse, donc je tourne la tête vers son écran en pensant trouver une icône rougeoyante mais que nenni... Le temps que j'affine mon analyse j'entends un gros "POUF" et vois la conduite du frein chuter -> ce son était tout simplement celui de la veille automatique (homme mort) que je n'avais pas réarmée à temps ! Je n'ai pas eu à aller jusqu'à l'arrêt car ce matériel permet le réarmement en roulant, mais je n'ai pas manqué de me gratifier d'un "quel c... !!!!" bien senti.

Un peu plus vintage, lors d'un accompagnement sur une brave BB 12000 que je n'ai pas connue en tant que conducteur, je papote (plutôt hurle vu le boucan des ventilateurs) avec le mécano lorsqu'un klaxon retentit. Le collègue sursaute, se demande si c'est du lard ou du cochon, et balance le H7A "dans le coin" (freinage d'urgence) pensant qu'il s'agissait d'une répétition signal fermé inopinée. Une fois arrêté, il tente de stopper le klaxon avec le bouton idoine mais sans succès, là-dessus je lui fais remarquer que la "mémo", lampe associée à la répétition, est éteinte (il est toujours plus facile d'analyser un problème posément lorsqu'on n'y est pas directement confronté). Et là il s'aperçoit qu'il avait tenté de ramener les crans de traction alors qu'il avait encore un cran de shuntage... Ces fameux crans de shuntage étant uniquement utilisés pour augmenter l'intensité dans les moteurs de traction lorsque les crans de traction étaient tous passés, une sécurité sonore ressemblant fortement aux klaxons de la répétition ou de la veille automatique, était prévue...

Yannick

Ton histoire m'en rappelle une autre. A la livraison des types 18 (les nouvelles) chez nous c'était une première de rouler avec du matériel Siemens.
Et l'alerte de la VA est bizarre car après réarment le bruit peut rester encore 1 secondes. Donc même en réarmant la pédale tu entends le son qui retentit toujours. Résultat le CT réarme à nouveau etc etc. Et après le 3e réarmement pfff vidange ! Bon parfois on se fait encore peur avec ce truc mais bon...

Merci pour vos réponses ce sujet est vraiment très intéressant et instructif sur le fonctionnement du "vrai" chemin de fer !
On en redemande......
Bien cordialement.

Ceci n'est pas une histoire de conducteur mais juste un point méconnu des lignes de montagnes;

En 1996, je venais tout juste d'etre autorisé a la conduite des TGV, lorsque on nous envoya en étude de ligne sur Modane dans l'optique de la mise en service des Paris-Milan. Le premier hiver où je suis monté a Modane j'ai été surpris de voir de la neige chargée sur des wagons plats. Pas une couche de neige uniforme mais bien un chargement en vrac comme du sable. Ces wagons descendaient ensuite a Culoz où ils étaient "déchargés", enfin le terme est exagéré puisque on laissait souvent la neige fondre toute seule sur les wagons avant de les renvoyer sur Modane pour un nouveau chargement.

Cette pratique a été abandonnée quelques année plus tard, certainement a cause d'une question de coûts. Aujourd'hui les engins de chantier déverse directement la neigea grands coups de godet dans la rivière qui traverse Modane, l'ARC. J'ignore pourquoi cette solution n'a pas été mise en pratique plus tot, ni s'il y a des règle pour déverser cette neige dans la rivière (température de l'eau et de l'air, niveau de l'eau ....)

Salut, j'ai une histoire de conducteur qui est issue d'un cheminot de TGV à la retraite.

Depuis l'ouverture de la LGV Interconnexion, pas mal de conducteurs ont pris l'habitude de surnommer la gare de Marne La Vallée - Chessy, la gare de "Mickey" dû à la desserte du parc Disneyland.

Un jour, dans cette gare, comme chaque jour, des TGV doivent être couplés en UM pour descendre sur Bordeaux (Le cas actuel du Lille/Strasbourg - Bordeaux). Un matin, le TGV qui descendait de Lille, devait s'accrocher avec une rame à quai. Le conducteur est prévu avant son départ de l'opération a effectué. Départ, il est parti, les arrêts aux gares TGV Haute-Picardie et Challes de Gaulle. Au départ de l'aéroport, il reçoit un appelle du PRCI de Marne La Vallée: "Salut, je t'annonce qu'il y a un changement au niveau de ton arrivée en gare. Du coup, tu t'arrêtes pas à mi-quai !". Le mécano lui répond: "Ok, pas de soucis !". À l'approche de Marne La Vallée, la séquence de freinage débute et il est limité à 170 en entrée de gare. Le chef de service se prépare à receptionner du coup la première rame. Et puis là, il voit la rame passée à 170 en gare, sans arrêt !

Il appelle directement le PRCI pour lui fermer un canton au nez. Ils ont réussi à faire stopper le TGV à 3 ou 4 km de la gare.

L'agent de circulation appelle le conducteur:
"Pourquoi tu ne t'ais pas arrêté ?
- Tu m'as dit de ne pas m'arrêter à Mickey !
- Non, je t'ai dit à mi-quai, M, I, Q, U, A et I.
- M..... !
- Sinon je t'aurai dit de ne pas t'arrêter à Marne La Vallée. Du coup, tu reviens en gare.
- Ok, je change de bout et je repars vers la gare."

Une fois que la rame est revenu à la gare de Marne La Vallée, je n'ai pas d'avantages de précisions pour le conducteur, aucune idée en quelle année ça s'est produit.

Alexis.

J’avais entendu cette histoire vers 1997