Histoires de Conducteurs

Parlez ici de l'actualité et discutez du chemin de fer.
15 mars 2017
11:09
 
 
CC 7110
Membre

Re: Histoires de Conducteurs

Bonjour,

Après plusieurs semaines éloignées des forums, je découvre l'avancement des sujets.

Félicitations et remerciements à vous, de nous faire goûter si agréablement aux fruits de vos expériences.

Pour ma part, j'hésite un peu à compléter ces "histoires" de dépannage, redoutant assez vite de viser le cercle réduit des passionnés de technique pure. Non pas que je me considère d'une érudition extraordinaire, (j'en sais moins que ce qu'il me reste à découvrir), mais c'est vite rébarbatif aux yeux de ceux qui ne disposent que de peu de bases techniques.

J'ajouterai simplement, tout en fournissant les conditions de recherches plus approfondies à ceux qui auront la curiosité de creuser davantage, qu'il était possible de faire tractionner une 2D2 5500, sans tension batterie, et sans la moindre pression d'air à bord de l'engin.
Cet exercice, parait il, ressortait de temps en temps, (montre en main), aux examens pratiques des "chefs-conducteurs" des années 50.

Autant que je m'en souvienne, cette opération ne pouvait être réalisée que sur les engins dotés du disjoncteur N 10, dont la fermeture, et l'ouverture pouvaient être commandées manuellement. (présence d'une poignée de déclenchement au dessus de la tête du conducteur).

En gros, celà ressemblait à ce scénario:
Préalablement, il était nécessaire de caler à la fermeture quelques contacteurs des auxilliaires, et de fermer le disjoncteur manuellement.
Le pantographe était monté à l'aide du "baricot" de secours dont l'air était fourni par la pompe à main, électrovalve de commande calée. (mais possibilité de descente par clé d'isolement en plafond de cabine).

Le passage en traction pouvait se faire en commande à main, par rotation directe des lourdes tringleries de commande des contacteurs à cames.

A vous...

15 mars 2017
12:04
 
 
Avatar de l’utilisateur Vinces
Membre

Re: Histoires de Conducteurs

Quel pouvait bien etre le cas ou sans production d'air, donc sans frein, on pouvais etre amené à faire tractionner un engin ?

A delà de l’exercice de style je ne voie guère que la DT (Double traction ou pousse attelée) mais exclusivement avec l'engin non en tête.

Il faut aussi reconnaitre que jusqu'au début des année 70, les examens reflétaient souvent des cas d'école avec des mise en situation qui ne pouvaient pas vraiment etre rencontrée en réalité, le but etait surtout de pousser le candidat dans ses derniers retranchements.

petit exemple (léger) de ce que nous pouvions rencontrer lors d'un examen de conducteur
- vous circulez avec un train de marchandise sur ligne non électrifiée, équipé de Bloc manuel, suite a une avarie, vous etes arrêtè au km 145+6. Après l'application du guide de dépannage celui-ci vous amène à demander le secours. Redigez et transmettez cette demande de secours.
Si la rédaction de la demande de secours ne posait normalement pas de soucis la transmission était une autre paire de manche car sur ligne non électrifiée pas de téléphone d'alarme, comme nous sommes en plus en block manuel avec un signal tout les xx km et donc pas de téléphone de signaux (bien évidement pas de portable a cette époque). Le but etant de trouver une solution. Donc en gros, le candidat avait déja du prendre les mesure relatives a la protection arrière (cela pouvait etre une ligne a protection arrière voyageur donc non concerné, mais il fallait le préciser car tout ce qui n'était pas dit était considérer comme non connu) puis il consultait les renseignements technique dela ligne et (par ex) trouvait un poste a 3km en avant, a partir de là il prenait une série de mesures,
- Immobilisation du trains en tenant compte des pentes et des rampes avec calcul du poids frein des freins à main nécessaire par rapport au tonnage du train
- il décidait de se rendre a pied au poste pour transmettre sa demande de secours
arrivé sur place l'examinateur lui indique que le poste était fermé au service de la circulation
- il cherchait donc un téléphone a l'extérieur du poste qu'il ne trouvait pas (bien sur)
- mais coup de chance il y avait une habitation de 150m de la voie, il décidait de s'y rendre pour pouvoir utiliser éventuellement le réseau PTT
l'examinateur lui annonce alors la présence d'un gros chien agressif qui l’empêche de rentrer dans la cour pour frapper a la porte
- etc, etc

Vous l'avez compris a chaque fois que le candidat trouvait une solution l'examinateur la lui bloquait, le but étant de pousser sans arret le candidat
ex Conducteur TGV - jeune retraité

15 mars 2017
12:45
 
 
CC 7110
Membre

Re: Histoires de Conducteurs

...En réponse à Vinces, en pratique, il était tout à fait réalisable de faire fonctionner une 2D2 5500, dans les conditions que j'ai définies plus haut.
A partir de ces possibilités poussées à l'extrême, il était, bien sûr possible de ne s'en saisir que d'une partie, pour dépatouiller une situation en ligne : qui peut le plus, peut le moins.

Encore dans les années 70, et sans que cela ne retire rien à tous les autres, on pouvait trouver des véritables "vieux" stratèges de l'électrotechnique, conducteurs au dépôt de Tarbes.
Non seulement beaucoup étaient passés dans les écoles professionnelles qui s'étaient développées dans la région, largement pourvue en énergie électrique d'origine hydraulique, mais aussi certains avaient fait leur "classe" à la "CEF", (aujourd'hui Alstom). Enfin, ils adoraient "ça", et étaient curieux de faire montre de toutes les combines qu'ils pouvaient rechercher, et transmettre.

Le contexte des embranchements Pyrénéens, bien isolés, et où une remise en service le matin pouvait réserver quelques surprises, poussait chacun à être mieux "armé" que ceux, qui, à partir d'un grand dépôt, ne font, à juste titre, dans les mêmes circonstances, que demander l'échange de machines.

Autre époque, autres lieux (aujourd'hui rayés de la carte), autres moeurs....

15 mars 2017
17:56
 
 
Heph
Membre

Re: Histoires de Conducteurs

CC 7110, ne serais-tu pas, dans un autre monde, un certain Occitan ? :-)

Ton anecdote me rappelle une petite manipulation usitée dans l'Est aux CC 14100. J'avais été surpris de voir une machine sortir de la plaque tournante par ses propres moyens, sur une voie non électrifiée et en légère rampe ! A l'époque, on m'avait seulement parlé d'une "magouille" qu'il ne fallait pas ébruiter et que de de toute façon, du haut de mes 12 ans, je n'aurais pas comprise. Quelques années après, un CTRA ancien conducteur de Thionville m'a révélé le pourquoi du comment.

Les CC 14100 fonctionnaient sur le même principe que les engins diesels-électriques, sauf que le diesel était remplacé par un moteur synchrone alimenté par la caténaire via le transformateur. Le moteur synchrone et les deux génératrices placées de part et d'autre constituant alors un "groupe convertisseur mono-continu" d'une taille et donc d'une inertie respectable : il continuait de tourner longtemps (plusieurs minutes) après avoir coupé l'alimentation du moteur synchrone. Il suffisait alors, au moyen de la fermeture manuelle d'un relais et du volant de traction, d'alimenter les génératrices en courant d'excitation provenant à la base des batteries.

Yannick

16 mars 2017
12:33
 
 
CC 7110
Membre

Re: Histoires de Conducteurs

Bonjour,

Oui Heph, c'est bien occitan, dont, avant la région, j'avais choisi ce pseudo à connotation linguistique, (davantage que géographique)....et que l'on appelait chez nous tout simplement le patois.
A dire vrai, j'avais tenté d'unifier "occitan" comme sur tous les forums auxquels je participe, mais je me suis aperçu que c'était plus compliqué que je ne le pensais, et ai abandonné assez vite.

Pardon d'insister encore une fois, (la dernière), mais il existait une façon de tractionner avec moitié circuit de puissance sur les BB Midi 4100/4600.
Ces machines, dépourvues de relais différentiel, permettaient des dépannages assez judicieux.

Dans le cas où une avarie "Haute Tension", (hormis sur les moteurs qui pouvaient être tout simplement isolés), provoquait un court-circuit, (par exemple), il était possible de repartir, (moyennant respect de la charge sur la section de ligne), avec "la moitié" de la machine.

Il suffisait de caler les transitionneurs dans la configuration "série-parallèle", et de "planter" un manche de cale dans les contacteurs de ligne de la partie incriminée. (après avoir retiré les cheminées de soufflage).

Encore une fois, sur les lignes isolées, à faible trafic, ces façons d'opérer sauvaient des situations. Chose impensable au coeur des gros noeuds ferroviaires, bien entendu.

Je me suis laissé dire qu'aujourd'hui, un agent de conduite n'était pas autorisé à déverrouiller les compartiments "Haute-Tension", précaution amiante oblige !
Quoi qu'il en soit, les points d'intervention sur l'appareillage ont disparu, et les origines des avaries se sont déplacées ailleurs....

A vous !

16 mars 2017
13:16
 
 
Heph
Membre

Re: Histoires de Conducteurs

CC 7110 a écrit: Je me suis laissé dire qu'aujourd'hui, un agent de conduite n'était pas autorisé à déverrouiller les compartiments "Haute-Tension", précaution amiante oblige !
Quoi qu'il en soit, les points d'intervention sur l'appareillage ont disparu, et les origines des avaries se sont déplacées ailleurs....


Tout à fait. Pour les machines concernées, nous devons considérer les appareillages de ces compartiments en bonne position, et continuer le dépannage comme tel... Le désamiantage est en cours, nous avons régulièrement des notes de service en ce sens.

Sur le matériel moderne, il est clair que le dépannage s'est grandement simplifié, il ne se borne souvent qu'à vérifier des coupe-circuits ou des positions de robinets, le reste passant par l'informatique. Par contre il existe toujours des tours de main pour faire croire à l'informatique qu'un appareil est en bonne position, en calant son capteur par exemple ! ;-)

Yannick

11 avril 2017
18:08
 
 
Avatar de l’utilisateur tram21
Membre

Re: Histoires de Conducteurs

nous sommes en hiver 1996, une nuit bien froide...

j'assure le 6708/09 "Riviera - Flandres", de Dijon à Amiens.

prise de service vers 2h00 à Dijon-Ville, l'assistant gestion me dit : "pas de retard annoncé !"

ça se présente plutôt pas mal...

je monte au petit caillon du "chef de service Nord", pour m'annoncer : "6708" ; la réponse tombe : "il va rentrer voie Jules dans quelques minutes"

et là : au lieu d'une 22200 (ou d'une 26000), il y a une 7200 en tête du train ! pour aller jusqu'à Valenton, ça ira, mais après ?

le collègue que je relève m'explique : "au dépôt de St Charles, y avait pas de 22200, alors ils m'ont donné ça, en me disant qu'il (le PC de Marseille) ferait le nécessaire en prévenant le PC de Dijon".

tu parles...

me voilà parti (à l'heure !) et j'appelle le régulateur :
- "bonjour régulateur, peux-tu me passer le 'panto bicourant' ?" (agent du PC qui gère les bicourants)
- "pas de souci, je te le passe"
- "bonjour mécano, c'est le panto, qu'est-ce qui t'arrive ?"
- "j'ai une 7200 sur le 6708, au lieu d'une 22200 ou d'une 26000, ça va coincer après Valenton !"
- "ah merde ! bon, on va s'en occuper..."

en prévision d'un échange loc, je tire à fond, afin de prendre un peu d'avance pour compenser la perte de temps de l'échange loc à venir...

et je roule...

le régul appelle enfin, juste avant Tonnerre : "tu es autorisé 25100 ?" ; "oui, je le suis" ; "OK, alors, tu feras un échange loc à Laroche-Migennes, je les préviens de suite"

j'arrive à Laroche-Migennes, avec le carré fermé au bout du quai voie 2. la 7200 est prestement coupée, et je la rentre au dépôt.

une fois la 7200 mise en stationnement sur le grill, je fonce à la feuille pour savoir ce que je prends comme bécane : "tu prends la 25214 (à VL 130 Km/h), qui, est sur le grill" ; "euh, tu sais que c'est pour un V 160 ?" ; "je sais bien, mais c'est ce que le PC m'a donné pour toi" (alors que j'avais vu une 26000 sur le grill, pantos baissés, en remisant ma 7200)

bon, pas le choix : je fais avec, et je fonce dessus avec mes affaires...

ça commence bien : la machine est une vraie glacière, et les RP sont à "0", le réservoir de secours également à "0" ! reste plus qu'à prier que "le petit cheval" arrive à tout lever ! RAS au carnet de bord, c'est déjà ça...

au bout de X minutes, j'arrive enfin à lever le panto et fermer le DJ, et je gonfle... dès que je suis prêt, je sors du dépôt pour retourner en tête du train.

mise en tête terminée, freins faits, je repars avec presque 60 mn de retard !

si seulement ça avait été une 25200 VL 160, j'aurais pu rattraper un peu, mais là, je me traîne à 130, "au trait !"

Melun, arrêt "S" : le train (à trois tranches) est prévu y être coupé et la tête du train continue vers Bruxelles.

sauf que le collègue, venu HLP de Bobigny avec sa 22200 n'est pas autorisé 25200 !

en temps normal, juste après la coupe de la première tranche Bruxelles, la tête du train partait avec sa loc, et je reprenais sur la voie d'à côté la 22200 arrivée HLP, et je me mettais en tête sur les 2e et 3e tranches (Calais et Lille-Tourcoing) restées à quai.

donc, il a fallu recouper la 25200, l'écarter pour mettre la 22200 à la place... encore 25 mn de perdues en plus !

je repars enfin de Melun avec mon 6708, 25200 en tête, avec presque 90 mn de retard...

arrivée à Amiens avec presque deux heures (la GC, à l'époque, y avait encore un peu de trafic...)

le pire, c'est que le soir, au 6208 "Flandres - Riviera", le PC voulait me refiler la 25200 (alors qu'il y avait des 22200 et des 26000 dans le dépôt !)

après de longues et laborieuses négociations, j'ai pu quand même avoir ma 22200 apte à 160 pour le retour (qui se passa sans encombres)

ceci pour illustrer à quel point les relations entre les PC étaient "perfectibles"...

dans les faits, lorsque nous avions un pépin en ligne nécessitant un échange loc à Dijon-Ville sur un train à grand parcours, si nous ne rappelions pas systématiquement le PC de Dijon lorsque nous entrions dans sa zone de régulation (Mâcon au sud, Laroche-Migennes au Nord), le PC n'avait pas été avisé (ou bien la commission avait été "mangée ?) de la nécessité de l'échange loc... autrement dit, les conducteurs devaient être constamment une boucle de rattrapage des erreurs des PC, ce qui était assez pénible, à la longue !

cet aspect du (mauvais !) fonctionnement de la SNCF a été une constante durant toute ma carrière, de 1977 à 2006...
la logique et le chemin de fer sont deux choses bien distinctes qu'il ne faut pas mélanger

ImageImage

12 avril 2017
21:45
 
 
Avatar de l’utilisateur Vinces
Membre

Re: Histoires de Conducteurs

Ce genre de soucis,"croiser" des engins, n'était pas rare. Peu de temps après etre arrivé au Charolais, donc 92 ou 93, nous avions une tournée avec une prise de service vers 4h00 après découché Laroche, pour relever un train de fret que nous redescendions jusqu’à Pérrigny, la loc était normalement une 22000. J'attends donc mon train sur le quai lorsque je le voie arriver avec une 25600 en tête. Personne au Charolais n'était autorisé sur cette série, personne sauf moi qui venait d'arriver de l'ouest, en plus c'était ma machine de base donc pas de soucis pour la relève, le hazard fait parfois bien les choses...

C'est justement sur ce train qu'a Dijon, il m'en arrive "une". Je passe la gare de Dijon-Ville et j'appelle le poste 2 par radio, pour je ne sais quelle raison. Le signal présente un R30 (l'annonce d'un ralent 30) et durant le communication, j'entends trés distinctement le "bip" de la répétition du signal, et je me fais la réflexion "la liaison radio est trés bonne aujourd'hui j'entends drôlement bien ce qui se passe au poste", pensant que le bip viens de chez eux. Etant parti sur ce délire je ne suis pas allé tres loin, prise en charge par la répétion des signaux par non réarmement du dispositif.... Il y a des jours 8-)

Pour Marseille, le dépôt a toujours été un peu particulier. Je me souviens avoir relevé un train de nuit avec une 7200 en gare de Lyon Perrache, lors de la passation des consignes le collègue me dit qu'il roule panto AV car le panto AR est isolé depuis la sortie du dépôt de Blancarde. Je regarde le carnet de bord pour en connaitre la raison et je voie les annotations suivantes;
- Le conducteur qui avait rentré la machine avait signalé des bandes d'usure du panto AR a limite d'usure
Dans ce cas le dépot remplace l'archet avant de renvoyer l'engin en ligne, là il l'avait tout simplement isolé le panto et porté la mention "Machine au soleil, a faire a l'ombre" et la machine a été renvoyée sur Paris, sur un voyageur de nuit avec un seul panto en service....
ex Conducteur TGV - jeune retraité

20 avril 2017
09:11
 
 
laurentdu84
Membre

Re: Histoires de Conducteurs

Ah j'adore vraiment ces histoires.

Et évidemment comme le dit si bien Vinces ce genre d'histoire en rappelle d'autres.

Prise de service à 5h00 pour faire la PC d'une type 20 (pour ceux qui connaissent) afin d'assurer le 91 (Bruxelles-Bâle). Ces machines n'existaient plus qu'en 7 exemplaires et étaient donc difficilement remplaçables vu le nombre de trains à assurer (6). Je fais le test radio et résultat : test interne défaut. Je réessaye, rien n'y fait. J'appelle le responsable qui furieux me dit de partir comme ça. Non pas question. Finalement je prends la machines du 97 (Bruxelles-Bâle) qui part 5 heures après.

J'assure donc le 91 avec 30 petites minutes de retard dont 20 rattrapées à Namur pour mon relais.

Pour la suite du service je dois retourner en voyageur à Forest pour préparer le 97 et effectuer la mise à quai (en effet seul les TB connaissent ces machines).
Arrivé sur place je téléphone au régulateur pour savoir mon numéro de machine et sa voie. Et là il m'annonce 2005 sur 707 ! Mais la 2005 c'est la fameuse machine que j'ai manoeuvrée ce matin et qui était HS. Bon je vais quand même voir peut être qu'un technicien a remédié au problème, j'ouvre le carnet de bord et rien ! Bon j'essaye quand même et même problème !
J'appelle le répartiteur (c'est lui qui gère l'emplacement des machines sur chaque train) et il me dit : Oh m**** c'est toi aussi pour le 97 !! Et oui car pour info le test radio personne ne le faisait donc il s'était dit le suivant partira avec sans s'en soucier ! Raté !
Bien sûr pas d'autre type 20 sur place, il me dit donc de prendre une type 23, V max 130km/h 2000kW !!! Pour un train de 12 voitures ce jour là dans les pentes ardennaises à facilement +22mm/m ! Bon nous ne devons pas nous en soucier, je lui en parle quand même par acquis de conscience, mais il ne veut rien savoir.
Je mets donc la 23 en tête et me dirige vers Bruxelles Midi où je suis relayé par mon collègue. Et surprise, il ne connait pas les type 23....

Train supprimé (l'on parle bien du 97 !!!). Pour anecdote, je n'ose même pas l'écrire mais pour rapatrier la rame en Suisse le train a du rouler à vide, et devinez avec quelle machine il a roulé le soir.... La 2005 !!!

Sur ce bonne journée à tous

20 avril 2017
10:44
 
 
bbmidi196409
Membre

Re: Histoires de Conducteurs

Bonjour,
Comme quoi les "histoires belges" existent bien!!
Donc si j'ai bien compris la machine n'avait plus de radio?
Et elle pouvait partir en ligne quand même? Puisqu'elle a fait le train bien qu'il soit vide...
Le conducteur ne devait il pas faire comme vous,essayer la radio et...refuser de partir!
Ou alors s'arrêter à la première gare dès qu'il s'est aperçu de la panne?
Bien cordialement.

20 avril 2017
14:28
 
 
Heph
Membre

Re: Histoires de Conducteurs

tram21 a écrit:ça commence bien : la machine est une vraie glacière, et les RP sont à "0", le réservoir de secours également à "0" ! reste plus qu'à prier que "le petit cheval" arrive à tout lever ! RAS au carnet de bord, c'est déjà ça...
au bout de X minutes, j'arrive enfin à lever le panto et fermer le DJ, et je gonfle... dès que je suis prêt, je sors du dépôt pour retourner en tête du train.
mise en tête terminée, freins faits, je repars avec presque 60 mn de retard !


Ca c'est typiquement le truc qui me rend fou, surtout à cette époque où il y avait encore du monde partout, qu'il ne s'en soit pas trouvé un pour "lever les cornes" !

Merci Laurent pour ces tranches de vie du plat pays, qui prouvent bien que les problèmes d'exploitation ferroviaire ne connaissent pas les frontières. Il y a quelques années, mes collègues "frêteux" et moi-même étions souvent "en voiture" (en voyageurs) entre Thionville et Bâle, ce qui incluait donc les 91/97 et consors... Mais la commande avait reçu la directive formelle de ne pas compter dessus, tant les gros retards dans le sens impair étaient fréquents !

En parlant de radio il me revient en mémoire une petite anecdote alors que j'officiais aux "colibris" (rames suisses RBDe 562) entre Bâle et Mulhouse. Superbe matériel qui collectionne les superlatifs mais qui reste difficile à apprivoiser au début pour le conducteur français, tant la philosophie d'utilisation est différente des engins français.

Je ne sais plus si je rentrais de congés ou si je n'avais plus roulé là-dessus depuis un moment, toujours est-il que j'étais encore en période de "remise en selle". J'entends un bip bip ressemblant de loin au signal d'alerte radio français mais j'avais bien sûr une radio Suisse, donc je tourne la tête vers son écran en pensant trouver une icône rougeoyante mais que nenni... Le temps que j'affine mon analyse j'entends un gros "POUF" et vois la conduite du frein chuter -> ce son était tout simplement celui de la veille automatique (homme mort) que je n'avais pas réarmée à temps ! Je n'ai pas eu à aller jusqu'à l'arrêt car ce matériel permet le réarmement en roulant, mais je n'ai pas manqué de me gratifier d'un "quel c... !!!!" bien senti. :D

Un peu plus vintage, lors d'un accompagnement sur une brave BB 12000 que je n'ai pas connue en tant que conducteur, je papote (plutôt hurle vu le boucan des ventilateurs) avec le mécano lorsqu'un klaxon retentit. Le collègue sursaute, se demande si c'est du lard ou du cochon, et balance le H7A "dans le coin" (freinage d'urgence) pensant qu'il s'agissait d'une répétition signal fermé inopinée. Une fois arrêté, il tente de stopper le klaxon avec le bouton idoine mais sans succès, là-dessus je lui fais remarquer que la "mémo", lampe associée à la répétition, est éteinte (il est toujours plus facile d'analyser un problème posément lorsqu'on n'y est pas directement confronté). Et là il s'aperçoit qu'il avait tenté de ramener les crans de traction alors qu'il avait encore un cran de shuntage... Ces fameux crans de shuntage étant uniquement utilisés pour augmenter l'intensité dans les moteurs de traction lorsque les crans de traction étaient tous passés, une sécurité sonore ressemblant fortement aux klaxons de la répétition ou de la veille automatique, était prévue...

Yannick

20 avril 2017
21:19
 
 
Avatar de l’utilisateur TER200
Membre

Re: Histoires de Conducteurs

laurentdu84 a écrit:
Train supprimé (l'on parle bien du 97 !!!). Pour anecdote, je n'ose même pas l'écrire mais pour rapatrier la rame en Suisse le train a du rouler à vide, et devinez avec quelle machine il a roulé le soir.... La 2005 !!!

Bref... Pour avoir un peu (le moins possible) pris ces trains en plaine d'Alsace, je pense que ce genre d'histoire a du se produire assez souvent. A tel point que la SNCF a fini par mettre en place un ter200 en ersatzzug quand c'était nécessaire pour ne pas laisser des centaines de voyageurs en plan en heure de pointe (le 97 passait à Strasbourg vers 18h20 en théorie).

laurentdu84 a écrit:Bien sûr pas d'autre type 20 sur place, il me dit donc de prendre une type 23, V max 130km/h 2000kW !!! Pour un train de 12 voitures ce jour là dans les pentes ardennaises à facilement +22mm/m ! Bon nous ne devons pas nous en soucier, je lui en parle quand même par acquis de conscience, mais il ne veut rien savoir.

Autant rouler avec une BB8500 à la place d'une CC6500 :lol:
Gleis fünfundreissig, téheuhère-deucents nach Mulhouse, Strassburg...

21 avril 2017
10:35
 
 
laurentdu84
Membre

Re: Histoires de Conducteurs

bbmidi196409 a écrit:Bonjour,
Comme quoi les "histoires belges" existent bien!!
Donc si j'ai bien compris la machine n'avait plus de radio?
Et elle pouvait partir en ligne quand même? Puisqu'elle a fait le train bien qu'il soit vide...
Le conducteur ne devait il pas faire comme vous,essayer la radio et...refuser de partir!
Ou alors s'arrêter à la première gare dès qu'il s'est aperçu de la panne?
Bien cordialement.


En fait la radio s'allumait mais le test interne n'était pas bon. Le collègue n'aura surement pas fait le test car les types 20 avait un radio fort différente de toutes les autres et le test était difficilement trouvable, il fallait je pense rentrer dans 5 menus dont plusieurs non traduits de l'allemand.

Pour l'anecdote en formation sur cette machine, l'on m'avait dit que le test radio n'existait pas sur ce modèle... Donc tu imagines bien que peu de gens avait pris la peine de chercher à leurs heures perdues ;)

21 avril 2017
10:36
 
 
laurentdu84
Membre

Re: Histoires de Conducteurs

laurentdu84 a écrit:
bbmidi196409 a écrit:Bonjour,
Comme quoi les "histoires belges" existent bien!!
Donc si j'ai bien compris la machine n'avait plus de radio?
Et elle pouvait partir en ligne quand même? Puisqu'elle a fait le train bien qu'il soit vide...
Le conducteur ne devait il pas faire comme vous,essayer la radio et...refuser de partir!
Ou alors s'arrêter à la première gare dès qu'il s'est aperçu de la panne?
Bien cordialement.


En fait la radio s'allumait mais le test interne n'était pas bon. Le collègue n'a surement pas fait le test car les types 20 avait une radio fort différente de toutes les autres et le test était difficilement trouvable, il fallait je pense rentrer dans 5 menus dont plusieurs non traduits de l'allemand.

Pour l'anecdote en formation sur cette machine, l'on m'avait dit que le test radio n'existait pas sur ce modèle... Donc tu imagines bien que peu de gens avait pris la peine de chercher à leurs heures perdues ;)

21 avril 2017
10:40
 
 
laurentdu84
Membre

Re: Histoires de Conducteurs


Ca c'est typiquement le truc qui me rend fou, surtout à cette époque où il y avait encore du monde partout, qu'il ne s'en soit pas trouvé un pour "lever les cornes" !

Merci Laurent pour ces tranches de vie du plat pays, qui prouvent bien que les problèmes d'exploitation ferroviaire ne connaissent pas les frontières. Il y a quelques années, mes collègues "frêteux" et moi-même étions souvent "en voiture" (en voyageurs) entre Thionville et Bâle, ce qui incluait donc les 91/97 et consors... Mais la commande avait reçu la directive formelle de ne pas compter dessus, tant les gros retards dans le sens impair étaient fréquents !

En parlant de radio il me revient en mémoire une petite anecdote alors que j'officiais aux "colibris" (rames suisses RBDe 562) entre Bâle et Mulhouse. Superbe matériel qui collectionne les superlatifs mais qui reste difficile à apprivoiser au début pour le conducteur français, tant la philosophie d'utilisation est différente des engins français.

Je ne sais plus si je rentrais de congés ou si je n'avais plus roulé là-dessus depuis un moment, toujours est-il que j'étais encore en période de "remise en selle". J'entends un bip bip ressemblant de loin au signal d'alerte radio français mais j'avais bien sûr une radio Suisse, donc je tourne la tête vers son écran en pensant trouver une icône rougeoyante mais que nenni... Le temps que j'affine mon analyse j'entends un gros "POUF" et vois la conduite du frein chuter -> ce son était tout simplement celui de la veille automatique (homme mort) que je n'avais pas réarmée à temps ! Je n'ai pas eu à aller jusqu'à l'arrêt car ce matériel permet le réarmement en roulant, mais je n'ai pas manqué de me gratifier d'un "quel c... !!!!" bien senti. :D

Un peu plus vintage, lors d'un accompagnement sur une brave BB 12000 que je n'ai pas connue en tant que conducteur, je papote (plutôt hurle vu le boucan des ventilateurs) avec le mécano lorsqu'un klaxon retentit. Le collègue sursaute, se demande si c'est du lard ou du cochon, et balance le H7A "dans le coin" (freinage d'urgence) pensant qu'il s'agissait d'une répétition signal fermé inopinée. Une fois arrêté, il tente de stopper le klaxon avec le bouton idoine mais sans succès, là-dessus je lui fais remarquer que la "mémo", lampe associée à la répétition, est éteinte (il est toujours plus facile d'analyser un problème posément lorsqu'on n'y est pas directement confronté). Et là il s'aperçoit qu'il avait tenté de ramener les crans de traction alors qu'il avait encore un cran de shuntage... Ces fameux crans de shuntage étant uniquement utilisés pour augmenter l'intensité dans les moteurs de traction lorsque les crans de traction étaient tous passés, une sécurité sonore ressemblant fortement aux klaxons de la répétition ou de la veille automatique, était prévue...

Yannick


Ton histoire m'en rappelle une autre. A la livraison des types 18 (les nouvelles) chez nous c'était une première de rouler avec du matériel Siemens.
Et l'alerte de la VA est bizarre car après réarment le bruit peut rester encore 1 secondes. Donc même en réarmant la pédale tu entends le son qui retentit toujours. Résultat le CT réarme à nouveau etc etc. Et après le 3e réarmement pfff vidange ! Bon parfois on se fait encore peur avec ce truc mais bon...

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