Les Belles du Nord

Charbon, vapeur, si ça sent bon l'huile chaude, c'est par ici !
22 sept. 2022
17:13
 
 
Nord-PO
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Les Belles du Nord

Avant les photos, un peu d’histoire

La Genèse et les Services des Nord 3.500
Le charbon anglais était d’excellente qualité. Le charbon allemand était un peu moins bon. En troisième position on trouvait le charbon du Nord-Pas-de-Calais et du borinage belge (c’est la même veine). Le charbon anglais ayant un haut pouvoir calorifique, les anglais pouvaient se contenter de locomotives à vapeur avec un moteur à simple expansion. Pour obtenir un peu plus de puissance, les allemands avaient développé la surchauffe avec notamment les surchauffeurs Schmidt. Par contre les locomotives françaises du XIX siècle étaient handicapées par le charbon utilisé. C’est en cherchant à augmenter la puissance des locomotives françaises que furent inventés le compoundage (système à double expansion) et plus tard les réchauffeurs (notamment ACFI, Worthington et Dabeg). Quand on a compris l’importance de la qualité des charbons, alors toute la complexité des locomotives à vapeur françaises s’explique. Les français avaient besoin de locomotives complexes pour obtenir des performances avec du charbon ayant un pouvoir calorifique très moyen. Il m’a fallu des années et des années pour le comprendre :p

L’inventeur du compoundage fut Alfred de Glehn. Il était ingénieur à la SACM (Société Alsacienne de Construction Mécanique). Puis la Compagnie du Nord a acheté des locomotives qu’il avait conçues. Par exemple, c’est Alfred de Glehn qui a conçu les 221 Atlantic Nord. Avec ce slogan de la Compagnie du Nord : 300 tonnes à 300 km en 3 heures. Soit 100 km/h de vitesse commerciale. En 1900, c’était un exploit. Ces machines étaient rapides pour l’époque avec des voitures en bois, forcément légères. Ainsi les 221 Atlantic Nord tractaient des Rapides, tous légers au début du XX siècle. Mais bien vite et avec l’augmentation des charges, le manque de puissance se fit sentir.

C’est dans ce contexte que Gaston du Bousquet développa les Nord 3.513 à 3.662, communément appelées Nord 3.500. Les premières mises en service datent de 1908. La chaudière de ces Ten Wheel dérivait directement de celle des Atlantic Nord, mais avec une configuration d’essieux en 230 et un allongement de la chaudière. On obtenait ainsi une machine rapide et puissante. Cependant ce sont les 231 Pacific Nord 3.1151 à 3.1170 qui ont véritablement commencé à remplacer les 221 Atlantic Nord aux rapides dès 1912.

Après la Première Guerre Mondiale, l’arrivée des voitures métalliques demandait encore plus de puissance et Marc de Caso mit au point les Super Pacific Nord 3.1200 au milieu des années 1920. Ainsi les 3.500 étaient définitivement affectées au service des Express. Elles ont parfois assuré des Rapides pas trop lourds. En cas de défaillance d’une Pacific Nord et en tant que machine de réserve, les 3.500 pouvaient remplacer les Super Pacific Nord et réaliser une marche comparable.

A la SNCF, les désormais 2-230 D ont continué à assurer des Express dans les années 1950. Avec l’électrification des grandes artères du Nord (fin des années 1950 et début des années 1960), elles furent de plus en plus souvent reléguées aux trains du RA (trains de marchandises du Régime Accéléré) et aux omnibus. Parfois elles ont même fait des MV ou train Marchandises-Voyageurs.

Au cours de leur carrière, on a pu les voir dans presque tous les dépôts du Nord. Voilà les grandes lignes des services assurés.



La Technique des Nord 3.500
Du côté de la technique, les Nord 3.500 étaient donc des compound à 4 cylindres. Le compoundage consiste à utiliser une première fois la vapeur dans les deux cylindres HP (Haute Pression). A la sortie de ces cylindres HP, la vapeur conserve encore un peu de puissance et elle est utilisée une seconde fois dans les cylindres BP (Basse Pression) qui se trouvent à l’intérieur du châssis. Au final, on peut obtenir plus de puissance, même à des vitesses élevées.

Ce système suppose que la vapeur produite par la chaudière ait une pression élevée. Et donc que l’ensemble foyer + chaudière + échappement produise beaucoup de vapeur et avec facilité.






La Préservation de la 3.628
Les anglais aiment la vapeur. Ils se considèrent comme les inventeurs du chemin de fer (ce qui n’est pas faux) et quelques-uns sont aussi de fins connaisseurs. Leurs locomotives sont des simple expansion car le charbon anglais permettait de bonnes performances avec des machines simples. Mais certains vaporistes anglais reconnaissent aussi que les double expansion sont des petits chefs d’œuvre de mécanique. Surtout les De Glehn. Alfred de Glehn et Gaston du Bousquet ne sont pas connus du grand public, ni même des amateurs du rail. Pourtant ces deux ingénieurs étaient, à leur époque, aussi important qu’un André Chapelon le fut par la suite.

Quand des anglais s’intéressent à la vapeur, ce sont des furieux et de sacrés connaisseurs. C’est bien pour cela qu’ils voulaient posséder l’un de ces petits bijoux. En 1975, ils ont emmené la 2-230 D 116 chez eux, après qu’elle fut radiée de la SNCF. Et en 1977, elle était en pression pour l’inauguration du Nene Valley Railway, un sacré réseau touristique qui n’a pas vraiment d’équivalent en France. Seulement 12 km de ligne, mais sur ce réseau, on trouvait des matériels britanniques, français, allemands, polonais et suédoises. Et ça roulait ! Ça roulait beaucoup jusqu’aux années 2000.

Les anglais ont conservé l’échappement Lemaître et le compresseur Worthington (installé à la place de la pompe à air d’origine qui était à simple phase), et ils ont opté pour une livrée Nord. Les anglais connaissent bien le Nord parce qu’à chaque fois qu’ils traversaient la Manche, ils débarquaient sur le territoire de la Compagnie du Nord. Cette livrée Nord de l’ancienne 2-230 D 16 est tout à fait correcte avec les équipements évoqués pour une 3.500 dans les années 1930. Et les anglais ont logiquement choisi la numérotation d’origine de cette locomotive : 3.628.

Après quelques années de gloire au Nene Valley Railway, la 3.628 est tombée de timbre et elle avait besoin de travaux coûteux. Puis la rouille menaçait de faire son œuvre dévastatrice. Simultanément, la vapeur intéresse de moins en moins de gens au XXI siècle. Pour le grand public, n’importe quel machin avec des roues, des bielles et un peu de fumée, ça fait une locomotive à vapeur. Vrai en France et vrai aussi en Angleterre. De Glehn, Du Bousquet, De Caso, et même Chapelon et d’autres deviennent des inconnus.

Dans les années 2000, la 3.628 était menacée en Angleterre. Le Nene Valley Railway dispose de moyens financiers importants… qu’ils dépensent en priorité pour sauvegarder des locomotives anglaises. Au fil des années la 3.628 tombait dans l’oubli. Il y a eu quelques projets pour la ramener en France, mais ça coûte une blinde ! Pendant quelques années, je craignais qu’elle ne revienne jamais en France. Finalement c’est l’AJECTA qui est parvenu à la ramener et à lui refaire une belle robe Nord. C’est cette locomotive que j’ai photographiée en septembre 2010 à Longueville. Un grand merci à l’AJECTA.



Qualités et Défauts
Alors, les locomotives compound du Nord seraient les meilleures du monde ? On va se calmer car la visite n’est pas encore terminée. Les Nord 3.500 n’étaient vraiment pas parfaites. Bonnes coureuses et puissantes. Et fiables. Et pas trop coûteuses en entretien. Mais regardez un peu l’abri !

Je ne suis pas le premier à le dire. Certainement pas. Mais les abris des locomotives du Nord…

Au XIX siècle, André Sartiaux était un autre ingénieur en chef traction à la Compagnie du Nord (donc avant Du Bousquet). Je pense que c’est à lui à qui l’on doit le raisonnement qui suit. Et si ce n ‘est pas lui, c’est un autre ingénieur du Nord qui a eu cette idée brillantissime.

Il faut que les mécaniciens restent éveillés pendant la conduite. Il ne faut pas qu’ils s’endorment. Pour éviter qu’ils s’endorment, il faut que l’abri soit inconfortable. Très inconfortable même. Pour que les mécaniciens ne s’endorment pas !

De ce point de vue, les abris du Nord ont été une réussite : on pouvait difficilement faire pire pour des bécanes de ligne ! Il n’y a pas beaucoup de place sur la plateforme. Je me demande comment le chauffeur pouvait charger des pelletées du tender pour les jeter immédiatement dans le foyer, sans que le manche de la pelle tape ici et là. Pour les deux membres de l’équipe, le vent s’engouffrait en toute facilité sur la plateforme. Beaucoup plus facilement que sur d’autres locomotives. Il faut penser aux températures négatives durant une nuit d’hiver. Et pour le mécanicien, la découpe des flancs de l’abri (en demi-ovale) devait rentrer dans la cage thoracique du mécanicien quand il se penchait au dehors pour observer la voie et les signaux.

Les autres compagnies françaises faisaient construire des abris plus confortables pour leurs mécaniciens et leurs chauffeurs. Un meilleur confort très relatif, mais un mieux quand même. A-t-on jamais entendu que les accidents étaient plus nombreux sur l’Est, l’Etat, le PO ou le PLM parce que les abris plus confortables de ces compagnies favorisaient l’endormissement ? Non. Bien sûr que non.

Albert Sartiaux craignait autre chose. Sur les plateformes, il peut faire chaud. Comme le dit la maxime, chaud devant et froid derrière. Ainsi sur la plateforme, les mécaniciens et chauffeurs avaient besoin de désaltérer. Et à l’époque, on ne buvait pas de l’eau. Mais on ne buvait pas non plus des vins à 12 degrés ! C’était plutôt de la bibine faiblement alcoolisée. De nos jours, on crierait au scandale si un ADC se faisait prendre avec de l’alcool dans le sang. Mais à l’époque, c’était chose commune. Je ne dis pas que c’était bien, je dis seulement que c’était chose commune. Chose commune mais avec un faible taux d’alcoolémie. Qu’importe. C’est très probablement cela que craignait Albert Sartiaux : l’alcool. Les gazettes de l’époque évoquaient souvent ce sujet pour toutes sortes de métiers autour des années 1900.

Quand les 141 R sont arrivées sur le Nord, elles ont immédiatement été appréciées des roulants. Vous imaginez ? Conduire assis sur un fauteuil et avec un abri presque complètement fermé contre les courants d’air ? Les 141 R ont été appréciées sur toutes les régions SNCF. Même si c’est difficile à évaluer, je crois bien que c’était encore plus vrai sur le Nord. Par contre les 141 R sur le Nord furent rapidement réparties en 2 pools : un pool Nord et un pool Sud. Ce qui signifiait la fin de la titularisation des 141 R sur le Nord. Et ça, ça n’a pas plu. Donc il est difficile de savoir ce que les mécaniciens pensaient des abris des 141 R et des abris des locs Nord, parce que concrètement ils mélangeaient tout dans leurs appréciations.

En résumé, ces Nord 3.500 étaient de très bonnes locomotives. Ce sont peut-être les plus anciennes compound qui ont été préservées en France. Mais ces locomotives n’étaient pas parfaites. Vraiment pas. L’abri constituait un défaut majeur, un défaut révélateur des mentalités d’avant la Première Guerre Mondiale.



Une vue d'ensemble

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Le Tender
Quelques mots sur le tender. C’est un 3 essieux, ce qui n’est pas le plus fréquent pour une machine de ligne. Sa longueur reste importante – comparée aux 17 m3 du Nord ou au 17 m3 du PO (qui accompagne la 4-230 G 353 ) car le problème n’était pas une question de longueur pour le virage sur les plaques tournantes. J’ai tendance à croire que la Compagnie du Nord était fidèle à sa réputation dans de nombreux domaines : une compagnie radine. Donc pas de bogie pour ce tender de 1908. D’ailleurs les tenders à bogie ne sont apparus que tardivement sur le Nord et seulement parce que c’était devenu une nécessité et une nécessite devenue incontournable. Concernant le Nord, on pourrait ajouter « comme d’habitude ».

Le territoire de la Compagnie du Nord était petit, comparé à ceux de l’Est, de l’Etat, du PO et du PLM. Avec les 6 tonnes de charbon, une 3.500 pouvait effectuer de longs parcours, en vidant toute la hotte à charbon, mais pas au départ de Paris Gare du Nord vers les gares du réseau les plus éloignée. Pour l’eau, ce n’était qu’un 23 m3. Pour certains trains au long cours, c’était très insuffisant et une prise d’eau en cours de route était indispensable. Cependant quelques minutes d’arrêt pour un train qualifié d’Express (par opposition aux trains Rapides) n’était pas perçu comme rédhibitoire au début du XX siècle.

Ces tenders de 23 m3 ont accompagné les 3.500, et aussi d’autres locomotives. Mais j’abrège parce que les histoires de tenders sur le Nord, c’est franchement complexe. J’ai trouvé une expression perso pour décrire l’histoire de l’utilisation des tenders sur le Nord : la valse des tenders. Et je danse avec une loc, puis je danse avec une autre loc, et encore une autre loc, etc… On dirait pas, mais les tender, parfois c’est volage. Ça dépend des séries. J’ai été suffisamment frappadingue pour avoir reconstitué cette histoire, mais ce n’est pas un exercice que je recommande pour quelqu’un sain d’esprit :D
Dernière édition par Nord-PO le 23 Sep 2022 13:35, édité 7 fois.
Jean-Pierre

22 sept. 2022
18:01
 
 
Nord-PO
Membre

Re: Les Belles du Nord

J'utilise un nouvel hébergeur ET mon FAI n'est pas au meilleur de sa forme :roll:
Je ne vois pas l'image. Est-ce que vous la voyez?
Jean-Pierre

22 sept. 2022
18:33
 
 
tramway61
Membre

Re: Les Belles du Nord

Bonjour

Non, on ne voit pas la photo. En faisant un clic droit et ouvrir dans un nouvel onglet tu auras, je crois, la réponse
@+
Thierry
----------------------------------------------
http://argentanwebferro.fr

22 sept. 2022
21:28
 
 
Nord-PO
Membre

Re: Les Belles du Nord

Merci beaucoup pour le retour Tranway61. Cela m’a permis d’éliminer certaines hypothèses de panne.

Pour les membres, toutes mes excuses. J’essaye de trouver une solution. En attendant, vous avez de la lecture :wink:

Edit
C'est réparé et ça devrait fonctionner..
Dernière édition par Nord-PO le 23 Sep 2022 14:04, édité 1 fois.
Jean-Pierre

23 sept. 2022
14:00
 
 
Nord-PO
Membre

Re: Les Belles du Nord

Avec du retard, les photos.
C'est pas ma faute. Non, c'est pas ma faute :D C'est le petit bois. Il était trop humide pour faire du feu. J'ai pris du bois de cagette, et le feu a fini par prendre. :p

Toutes les photos ont été prises en septembre 2010 à Longueville, au dépôt de l'AJECTA.

Une vue de l’avant avec un macaron Nord et un « cinéma » (dénomination courante et quasiment officielle) sur lequel on pouvait afficher le numéro du train, afin d’être reconnu en route par les agents de gare et par les aiguilleurs. Ce cinéma était aussi un élément de la signalisation d’avant, puisque la présence d’un cinéma signifiait qu’il s’agissait d’un train de la catégorie rapide et express.

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Le compresseur d’air d’origine était un simple phase de petite dimension. Disposé à gauche, le mécano pouvait surveiller l’absence de fuite en roulant. Sur cette CPA, on le devine sur le flanc gauche, derrière la porte de boîte à fumée et en avant de la cheminée. Un « truc » avec deux volumes superposés
Source : https://www.cparama.com/forum/locomotiv ... 8-100.html

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Puis le compresseur Fives-Lille à simple phase fut remplacé par un compresseur double phase de chez Worthington (le gros machin avec des ailettes de refroidissement). Mais ce compresseur est d’un volume beaucoup plus important et il aurait gêné la vue du mécanicien quand il observe la voie. Donc ce gros compresseur fut reporté sur le côté droit (côté chauffeur).

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Egalement visible sur cette même photo. A l’origine, les 3.500 étaient équipées d’un échappement Nord. Voir la CPA. On reconnaît cet échappement Nord à sa cheminée étroite et haute. A partir des années 1930, elles furent équipées d’un échappement Lemaître avec une cheminée large et plus basse, et échappement permit d’augmenter le tirage du feu, et donc la production de vapeur, et donc la puissance. Dans les années 1960, toutes les 2-230 D encore en service étaient équipées d’un échappement avec une cheminée large. La 2-230 D 9 du Musée de Mulhouse (devenu Cité du Train) et la 2-230 D 116 de l’AJECTA sont équipées de cet échappement Lemaître.



Vue à la place du mécanicien. Nota : en 2010, je devais faire un cliché vertical et un cliché horizontal > j’ai oublié le cadrage horizontal :?

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Vue à la place du chauffeur. On voit bien que le compresseur gêne la vue sur la voie.

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Ce n’est pas un oiseau rare. Non non. Sur le Nord, les améliorations n’avaient rien de systématique. Les améliorations, c’était en fonction des besoins. Le Nord était bien une compagnie radine. Illustration par l’image. Besoin de plus de frein avec l’augmentation des charges remorquées pour les voyageurs, ou besoin de plus de frein quand le frein à air fut généralisé pour les marchandises ? On change le compresseur. Mais sans changer l’échappement ! Si telle loc était affectée à tel dépôt et que les services à assurer n’exigeaient pas plus de puissance, on ne changeait pas l’échappement.
Source : https://www.cparama.com/forum/locomotiv ... 8-360.html

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L’abri. La découpe est bien visible et ça ne devait pas être agréable de se pencher au dehors. Les mécanos des 3.500 se penchaient à l’extérieur, mais avec le corps tordu dans tous les sens pour trouver une position pas trop douloureuse.

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Et surtout, regardez bien la devanture avec les robinets et les manomètres. Pour le mécanicien, il y a de la place pour se tenir debout, mais pas beaucoup plus. Pour le chauffeur, il faut l’imaginer avec une pelle dans les mains et alors qu’il doit pouvoir se tourner du tender vers le foyer. D’autres locs d’autres réseaux proposent beaucoup plus de place.

Quant aux courants d’air, ils étaient garantis sur un abri qui est ouvert à ce point. A comparer avec des locomotives d’autres compagnies.



Une vidéo Youtube de la 2-230 D 9 du Musée de Mulhouse (Cité du Train) à Noyelles-sur-Mer (ligne Amiens – Calais) et sur le réseau du CFBS (Chemin de Fer de la Baie de Somme). Cette vidéo date de 2016. Elle est due à Maurice Testu, ancien chef de dépôt de la Chapelle. Bonne qualité d’images. La 2-230 D 9 est débiellée pour ne pas endommager les cylindres. Point fort de cette vidéo : la 2-230 D roule (en véhicule). Comparé aux autres matériels, on voit bien la silhouette tout de même imposante pour une 230.






Une vielle vidéo de 1987 avec une basse définition. C’est la 3.628 qui roulait alors sur le Nene Valley Railway, et en pression ! Cette vidéo est due à Roy Harrison, un passionné de la vapeur.





Un mot sur la livrée Nord proposée par l’AJECTA. J’ai toujours lu la mention de filets de couleur crème. Or ici nous avons des filets de couleur jaune.

Sur le Nord, seules les locomotives compound avaient droit à la livrée chocolat. Les locomotives à simple expansion avaient une livrée noire ou vert et noir.

Toujours sur la livrée, le marron est très chocolaté… et très propre ! Là on entre dans les discussions sur les couleurs et les modélistes ont pour habitude de s’écharper sur ce genre de sujet. On peut quand même essayer d’être logique. A l’époque de la vapeur, les pièces en laiton et en bronze étaient briquées avec des chiffons et du pétrole. Ça marche très bien pour faire briller. Les enveloppes de chaudière étaient également briquées au pétrole. A l’époque, il n’y avait pas de jet à haute pression avec des détergents. Or quand on frotte une peinture couverte de suies avec des chiffons humides, une partie de ces suies s’incrustent dans la peinture. Et donc la peinture s’assombrit. C’est pourquoi j’ai tendance à croire que les locomotives du Nord – uniquement les compounds – affichaient une robe plus foncée. Pas chocolat au lait, et plutôt un marron plus foncé. Sur ce point, je reconnais d’avance que je suis très subjectif.


J’ai essayé de ne pas trop jargonner, mais évidemment c’est plus long à lire (et à écrire).
Allez bonne journée.
Jean-Pierre

23 sept. 2022
16:36
 
 
Nord-PO
Membre

Re: Les Belles du Nord

Il y a des bonus !

Une photo plus technique. Les deux pièces allongées en bronze, ce sont des injecteurs. Ici du type Giffard. Un injecteur, c’est réglable (en atelier) par un pointeau qui se trouve à l‘intérieur de chaque pièce et c’est ce pointeau qui crée une dépression, dépression qui entraîne l’eau. Mais les locs à vapeur, ça gigote en permanence quand ça roule. Toutes les vibrations finissent par dérégler les pointeaux. Avec deux injecteurs, on peut toujours espérer que l’un ou l’autre fonctionnera. Quand une loc n’est équipée que d’un seul injecteur et s’il tombe en panne, ça devient très compliqué ! C’était la hantise des chauffeurs.

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Pour le plaisir et la beauté de la chose, la distribution Walschaerts

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Une superbe utilisation de Photoshop :D

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Photoshop ? Vraiment ? Euh… Non. Plutôt ça ! :evil:

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Le long tender de 23m3
Tout à l’arrière du tender un cube allongé et surélevé. C’est un distributeur de TIA (Traitement Intégral Armand). Ce procédé date de 1940 (donc pas d’époque Nord). A la SNCF, il permettait de traiter l’eau pour éviter la formation de tartre dans la chaudière.

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Des belles habillées façon 1910 ou 1920 qui ont bien voulu prendre la pose. Sur ce cliché, il y a deux belles. J’ai dit deux belles et c’est incontestable ! :D

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Ou même trois belles.

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Allez. Au revoir. Et bon voyage !

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Jean-Pierre


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