Marc Binazzi a écrit:Moi les rails envahis par les herbes, ça ne me dérange pas….
Bon désolé, Marc
. Je n’ai pas envie de de te chercher des poux, et j’ai hésité à poster ce message, mais ce n’est pas une question de goût. Et je pensais que quelques membres connaissant mieux que moi ce sujet apporteraient des informations. Alors tant pis, je fais avec le peu de ce que je sais.
pataphil a écrit:Bonjour.
A Portes, voies 1 et 2, c'est régulièrement le TDGR qui fait le boulot. Pour le triage, c'est une petite pissotière
qui passe sur les différentes voies seulement lorsque c'est bien vert avec finition à l'huile de coude et débroussailleuses. Fait par des cheminots ou entreprises privées, je ne saurai dire.
Les abords et talus à cotés des voies, c'est les privés avec débroussailleuses et surtout un engin type Bobcat à chenilles et déchiqueteuse qui ne fait pas dans le détail (avec une limite pour les arbres trop développés où là , c'est la tronçonneuse qui s'y colle). Le Bob passe environ tous les 3 ou 4 ans.
Merci pour les infos, Pataphil
. Selon mes vagues souvenirs, le triage de Portes est fermé depuis quelques décennies. Je peux me tromper mais il ne resterait au mieux qu’un faisceau de garage ?
Allez, j’y vais de mes explications.
La voie, ce sont des rails sur des traverses. Cet ensemble ne repose pas sur le sol, mais sur du ballast. Le ballast assure plusieurs fonctions. Il tient la voie contre les efforts transversaux exercés par les trains pour éviter que la voie se déplace latéralement, notamment dans les courbes mais pas seulement. Le ballast sert aussi d’amortisseur pour contrer les efforts verticaux exercés par les trains. Le ballast sert enfin à drainer les eaux pluviales, pour qu’elles s’écoulent en dehors du ballast. Ce qui garde la voie en dehors des eaux, car les eaux stagnantes déformeraient la plateforme, le ballast et donc la voie. Les herbes gênent les mouvements des cailloux du ballast, retiennent de l’eau et perturbent toutes ces fonctions. C’est bien là le problème.
Je passe sur les « réparations » du ballast, comme le rajout de ballast, le soufflage, les boureuses-nivelleuses, et autres.
Durée de vie de ces lits de pierre.
Ils doivent être entretenus, notamment parce que les pierres frottent les unes sur les autres et produisent des petits cailloux plus des poussières de pierre. Hormis ces opérations, il faut remplacer le ballast tous les 40 ans environ. Ça dépend bien sûr du trafic.
Les traverses.
Les traverses en bois sont de moins en moins posées à neuf. Elles présentent l’avantage d’être faciles à percer pour s’adapter à une géométrie précise (appareils de voie). Du côté des inconvénients, les traverses bois peuvent présenter des fissures, à cause de l’alternance période humide, période sèche. Le créosote ralentit ce vieillissement mais il faut quand même changer les traverses bois tous les 20 à 30 ans. Il reste beaucoup de traverses bois sur le réseau français.
A ma connaissance, les traverses métalliques (en tôle emboutie) ne sont plus posées en France. Et ce doit être la même chose pour les traverses (en béton) bi-bloc avec une barre métallique.
De nos jours, les traverses les plus posées sont des traverses en béton monobloc, avec ferraillage et précontrainte. Ces traverses ont une espérance de 50 ans environ. De plus, le prix des traverses monobloc (comparé aux traverses bois) est plus intéressant de nos jours, et on a du recul sur la bonne longévité des traverses en béton.
Maintenant, voici ce que je pense être la logique de l’entretien des voies.
Entretien des VP.
C’est donc le ballast qui tient la voie. Sur les VP, les efforts exercés par les trains sont importants. Sans entretien et notamment sans désherbage, la voie bougerait davantage et il y aurait des risques d’accidents.
Entretien des VS.
Les efforts dynamiques sont moindres, nettement moindres. L’entretien peut être moins régulier. Mais pas absent. Certainement pas absent.
Prospective sur l’entretien des voies.
Entretenir, c’est une dépense immédiate. Entretenir les voies, c’est préserver l’avenir pour des durées restantes de 10, 20 ou 30 ans selon le cas. Des traverses et du ballast qui ne sont pas entretenus, cela signifie une durée de vie moindre, et des opérations RVB qui seront nécessaires bien plus tôt, selon l’ancienneté des voies, le trafic, l’humidité ambiante près des zones marécageuses, et autres. En tout cas, on perd en longévité.
Les herbes, selon mon goût, c’est moche. Mais au-delà des questions de goût, il y a la question de la durée de vie des voies. Pas d’entretien, cela permet de ne pas dépenser immédiatement pour l’entretien et donc de faire des économies. Mais c’est aussi pénaliser l’avenir avec des dépenses de gros entretien comme des RVB complets. Donc on retrouve la logique de Groupe SNCF et/ou de SNCF Réseau qui refusent d’entretenir certaines voies, mais en condamnant ces voies à moyen terme. Au point qu’il sera déclaré qu’une rénovation ne serait pas rentable. Des exemples de ce genre, c’est pas ce qui manque. Ce qui est plus insupportable, c’est que la SNCF puis Groupe SNCF ont pris l’habitude de se cacher derrière l’argument de la rentabilité, là où ces entreprises ont tout simplement failli à leurs obligations.
Au Bourget, on peut deviner les choix de Groupe SNCF. Woippy, VSG, SIbelin et même Valenton ont des faisceaux propres. Somain, c’est limite et les activités sont très faibles. Le Bourget, c’est catastrophique et cela pourrait indiquer une volonté de reporter les activités sur VSG.
En parallèle, il y a la question de la sécurité des personnels qui circulent à pieds à côté des voies. Des personnels de la voie, de la signalisation, des caténaires, ou tout simplement des personnels qui forment les trains. L’herbe mouillée, ça glisse. Et les herbes, ça peut cacher des trous dans le sol. D’ailleurs on ne voit quasiment plus les anciennes pistes.
En fait, il est assez simple de comprendre ce qui se passe. Quand des voies sont envahies par des herbes, cela signifie que SNCF Réseau (et RFF auparavant) a décidé de laisser pourrir la situation jusqu’à ce qu’il soit nécessaire de fermer des lignes ou des voies de chantier. A ce petit jeu, on peut facilement deviner quel triage ou quel faisceau est condamné. Et manifestement, le triage du Bourget est dans le collimateur, avec le maintien d’une politique anti fret ferroviaire (au niveau du ministère des Transports).
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