Une gare....quatre vies 1

Postez ici toutes vos photos sur le thème ferroviaire (Bâtiments, infra, gare...)
25 dc. 2022
23:32
 
 
Avatar de l’utilisateur Toboggan67
Membre

Une gare....quatre vies 1

Bonsoir,

Sur on s'interresse beaucoup au matériel roulant , les trains se déplacent partent et arrivent dans des gares .
Pesonnellement , je suis interressé par ces batiments tres divers selon les régions ou les villes .
Certaines gares n'ont pas changer ou tres peu depuis leur construction ,d'autres ont ete reconstruites pour des causes diverses .
Je vais vous presenter la gare de Haguenau dans le Bas-Rhin .
Il il y as un an ,la ville inaugurer pour la quatrieme fois sa gare pour les cent soixante sept d existance .
La gare primitive as ete mise en service en 1855 sur la ligne de Strasbourg à Wissembourg .
Le batiment etait du type a colombages a un etage.
Il existe une vue de cette gare avec son personnel au complet posant fierement devant celle ci ,mais je ne peut vous la presenter
cette vue ,si on desire avoir un apercu de celle ci il faut aller boulevard de la Liberation ou un portion de la facade existe toujours .

url=https://zupimages.net/viewer.php?id=22/51/itbp.png]Image[/url]

Image

L'Alsace etait devenue allemande en 1871 ,l'administration Allemande des chemin de fer y reconstruit une nouvelle gare
en 1892 en pierres des vosges dans un style tres germanique .

Image

Image

Image

Image

En Novembre 1944 ,la ville est libérée de l'occupant Allemand ,ceux ci ne sont pas loin jusqu'au mois de mars 1945 .
Et bombardent la ville ,c'est au cours d'un de ces bombardement que la gare est incendiée

(url=https://zupimages.net/viewer.php?id=22/51/euwj.jpg]Image[/url]

Une gare provisoire en bois y est installée pour les services aux voyageurs apres 1945 .
En Decembre 1963 la nouvelle gare est inaugurée .
Elle est plus fonctionnelle que esthetique .

Image

Cette gare sera demolie en 2019 pour faire place a la nouvelle .
Celle que vous decouvrirez bientot .
Georges

25 dc. 2022
23:58
 
 
Avatar de l’utilisateur Toboggan67
Membre

Re: Une gare....quatre vies 1

rebonsoir,
Voici cette nouvelle gare de Haguenau , une gare que j'appelle de cubique .
Qu'en pensez vous ?

Image

Image

Image

url=https://zupimages.net/viewer.php?id=22/51/11uc.jpg]Image[/url]

Image

Image

Je remercie les archives de la ville de Haguenau pour leur accueille et renseignements .
Et si vous connaissez d"autres gares ayant autant d'histoire parlez s'en
bonne soiree
Georges

27 dc. 2022
14:29
 
 
Nord-PO
Membre

Re: Une gare....quatre vies 1

Tu as tout à fait raison d’affirmer que les chemins de fer ne sont pas faits que de traction et de locomotives. Et ce sujet sur la gare de Haguenau soulève de nombreuses questions.

Vocabulaire
Pour le grand public, le bâtiment qui accueille les voyageurs s’appelle « la gare ». Les cheminots font une différence entre ce bâtiment qu’ils appellent « Bâtiment Voyageurs », ou BV en abrégé, et la gare. Une gare comprend au minimum le BV, les quais, et auparavant l’édicule d’aisance. Mais aussi la cour marchandises (quand elle existe encore), les postes d’aiguillages encadrant, les faisceaux de voies quand il y en a, etc.... Je vais employer le terme de BV pour le seul bâtiment, et le terme de gare pour l’ensemble énoncé ou une partie de cet ensemble avec les voies.



Les Constructions Originelles
En France, la majorité des petites et moyennes gares ont conservé le BV d’origine du XIX siècle, parfois avec des extensions. Ce sont des BV à caractère régional avec de jolis parements et autres décorations simples. Les matériaux utilisés dépendent de ce qui était disponible à proximité. A cela, il faut ajouter quelques gares monumentales : les grandes gares parisiennes, mais aussi Limoges, Bordeaux-Saint-Jean, Marseille-Saint-Charles, etc…

Voici une analyse très personnelle sur ces premiers BV. Petits BV de campagne ou grande gare, les populations découvraient les trains au XIX siècle. Ce cheval de fer était encore mal connu. Foyer ? Chaudière ? Tubes à Fumée ? Cylindres ? Bielle motrice ? Mais comment ça fonctionnait tout cela ? Ce cheval de fer était encore un mystère. Donc à l’époque, il n’était pas question de choquer le grand public. Il fallait au contraire susciter l’admiration et l’adhésion. D’où les styles néo-gothiques et les grandioses façades pour impressionner. Avec de la modernité, essentiellement à l’intérieur avec les immenses verrières dont le but était d’abord d’amener de la lumière. Au final, il fallait éblouir, mais certainement pas choquer. Bien. Reprenons l’historique.

Guerre de 1870
A partir de 1871 et en vertu du traité de Francfort, l’Alsace et une partie de la Loraine sont passées sous domination allemande. Les allemands ont voulu reconstruire bon nombre de BV. Vrai à Haguenau, même chose à Metz. Selon mon opinion, la BV de Metz est vraiment une horreur avec ce style teutonique. Du néo-roman, mais très épais.
Image
Source Wikipedia. Photo libre de droits.

Parmi les autres exemples que je connais, il y a la gare de Strasbourg qui a été détruite puis reconstruite après 1871 pour les mêmes raisons. Par contre la gare de Mulhouse-Ville a été détruite et reconstruite entre 1928 et 1932 (par des français) parce que l’ancienne gare était devenue trop petite. Très joli grès rose, mais pas vraiment léger. A noter l’arrêt de tramway juste devant le BV qui est très pratique pour les voyageurs surtout quand ils tirent des valises. Par contre les perspectives sur le BV sont désormais limitées. C’est l’une des contradictions de nos sociétés. Le fait est que les voyageurs ne prennent plus le temps de regarder. Ils n’ont plus le temps, ils sont pressés de prendre leur train.
Image
Source Wikipedia. Photo libre de droits.



Première Guerre Mondiale
Pendant le conflit, une grande partie de la Compagnie de l’Est et de la Compagnie du Nord a subi les bombardements par de l’artillerie. Sur la ligne de front, les dégâts étaient considérables. De plus, les allemands ont systématiquement dynamités tout ce qui pouvait avoir de la valeur pendant leur retraite en 1918. Donc les destructions ont largement dépassés la ligne de front. En 1920-1921, beaucoup de BV et de gares ont été reconstruits selon quelques plans tous identiques. Sur le Nord, ces BV type 1921 étaient simples avec assez peu de fioritures parce que les finances de la Compagnie du Nord étaient alors en mauvais état, suite à la guerre avec ses destructions.

Voici une photo du BV de Haubourdin (Nord) dans un état très proche des origines. Des BV de ce type, on peut en voir des dizaines.
Image
Source Wikipedia. Photo libre de droits.



Seconde Guerre Mondiale
Les britanniques et les états-uniens ont copieusement bombardé par voie aérienne les nœuds ferroviaires. Dans le Nord, dans l’Est, en Normandie, mais aussi dans le Sud-Ouest, dans le Sud-Est, et autour de Paris. Quand les allemands se sont repliés en 1944, ils ont de nouveau dynamités tout ce qui pouvait avoir une importance stratégique, dont les ouvrages d’art (ponts, viaducs, tunnels) mais aussi les installations ferroviaires des grandes et moyennes gares. Cette fois-ci, les petites gares de campagne des régions SNCF de l’Est et du Nord ont souvent gardé leur BV.

Il a néanmoins fallu reconstruire des BV et tant d’autres choses. Grosso modo en deux étapes : d’abord des reconstructions simples, plus des réparations provisoires pour la période 1945-1948. Puis des reconstructions définitives de 1949 à environ 1955. Haguenau semble être une exception. Le BV n’a été reconstruit qu’en 1963-1964. Si ce BV avait été reconstruit dans un style particulier par un architecte, j’aurais pu comprendre un délai aussi long. Mais là, c’est de l’architecture fonctionnelle typique des années 1950. Il doit y avoir une raison, mais en l’état c’est une énigme.

Les bâtiments ferroviaires de cette époque-là (BV, poste d’aiguillages, bâtiment de la feuille, foyer des roulants, etc…) ont presque toujours une architecture fonctionnelle. La SNCF de l’époque n’était pas riche, on faisait dans l’utilitaire, sans architecte renommé. Sauf peut-être si les politiques d’une ville étaient prêts à mettre la main à la poche pour avoir un BV plus stylé. En règle générale, les bâtiments reconstruits dans les années 1950 sont très simples. En fait, les dirigeants de la SNCF n’avaient plus à faire la promotion du rail par l’apparence des BV. Tout le monde savait ce qu’est un train. Contrairement aux dirigeants des anciennes compagnies qui eux devaient conquérir une clientèle pour un nouveau produit.



Urbanisme (années 1990 et suivantes)
Quand les chemins de fer ont été créés au XIX siècle, ils se sont très souvent installés à la périphérie des villes, presqu’en pleine campagne. Il y a des exceptions mais c’est le cas général. Petit à petit, des gens se sont installés autour des gares, jusqu’à former des quartiers de la gare. De nos jours, bon nombre de gares sont intégrées dans les villes. Et c’est là qu’est intervenu un autre problème.

Bien souvent, on a le BV qui est tourné vers le vieux centre-ville. Et à l’opposé des BV, on trouve des habitations, des usines et quelques commerces. Pour aller d’un côté à l’autre, on trouve parfois des passerelles piétons qui permettent ce traverser la gare. C’et assez rare avec les exemples de Felletin (Creuse), Brive-la-Gaillarde (Corrèze), Etaples (Pas-de-Calais)

Voir sur ce site municipal, une photo qui n’est pas libre de droit, de la passerelle de Felletin (Creuse).
https://www.felletin.fr/category/quartiers/


On a aussi le quartier de Lyon-Perrache qui est une nouvelle fois en cours de modification profonde (sauf si les travaux sont terminés depuis peu) pour améliorer la circulation des piétons. Le cas de Lyon-Perrache est complexe parce que la place manque entre le Rhône et la Saône. Et ce n’est pas la première fois que les abords de cette gare sont modifiés.

En gare de Lille (Lille-Flandres), une passerelle a été construite pour permettre aux piétons d’aller vers le nouveau quartier autour de la gare TGV dite Gare de Lille-Europe. Là, c’est Pierre Mauroy (ancien maire de Lille) qui a voulu cette passerelle pour que son nouveau quartier soit fréquenté par le plus grand nombre d’habitants. En bon politique, il voulait que « son » quartier (celui qu’il a dessiné) connaisse la plus grande affluence possible. Résultat : on a une passerelle qui permet de traverser la gare et d’accéder facilement aux quais, mais qui nous empêche de profiter de la très belle verrière. Allez, je tombe les masques : je déteste cette passerelle qui défigure la gare vue des quais.

Chez nos voisins belges, on retrouve les mêmes problématiques autour des gares. Principal avantage : ces problématiques sont bien documentées parce que ces nouvelles gares posent des questions sur les dépenses d’argent public. En France, on a longtemps laissé faire les projets architecturaux voulus par des présidents de la République. Georges Pompidou a eu son centre culturel place Beaubourg à Paris. Valéry Giscard d’Estaing a voulu la création du Musée d’Orsay dans l’ancienne gare du même nom. François Mitterrand fut particulièrement prolifique avec le Grand Louvre avec sa pyramide, l’Opéra Bastille, l’Institut du Monde Arabe, la Bibliothèque Nationale de France et l’Arche de la Défense. Jacques Chirac est à l’origine de la création du musée du Quai Branly. Nos hommes politiques se sont souvent pris pour de grands bâtisseurs et des petits génies de l’architecture. En France, ici et là, et selon la même logique, on trouve des maires qui ont voulu tel ou tel ensemble urbain.

En Belgique, les populations ne sont pas aussi tolérantes envers leurs politiques. L’ancienne gare de Liège-Guillemins comportait déjà une passerelle piétonne pour traverser la gare côté Aix-la-Chapelle. Il en fallait une autre, toujours avec cette volonté de réunir des quartiers, mais plus luxueuse avec accès aux quais. Pour le prestige de la ville de Liège.

On a aussi le cas de la gare de Mons (Belgique). Ce projet donne dans la démesure. Voir cette vidéo de la RTBF qui date de juin 2020 et qui certes dure 57 mn, mais qui décrit très bien les enjeux et les difficultés. Je conseille vraiment de regarder cette vidéo, même s’il s’agit de gares de la SNCB. Très instructif.


La particularité de la nouvelle gare de Mons, c’est d’être une gare-pont. On connaît bien ce type de bâtiment en France depuis le XIX siècle, avec les gares-ponts de la Petite Ceinture à Paris. Et on a aussi certaines gares de banlieue construites autour de Paris dans les années 1960 selon ce principe. A Liège et à Mons, c’est la taille des bâtiments qui change.

La gare de Haguenau, dans une moindre mesure, répond aux mêmes questions urbanistiques. Avec un budget probablement très inférieur. On retrouve cette question de la liaison entre les quartiers par une passerelle.

Quand on regarde un plan de Haguenau, on peut voir un premier parking qui se trouve du côté du BV, à la place de l’ancienne halle de marchandises qui a été rasée pour garer toutes ces automobiles particulières. En complément, des faisceaux ferroviaires ont été supprimés à Haguenau pour proposer un second parking, cette fois-ci à l’opposé du BV. C’est bien visible sur le cliché proposé par Georges. La question des parkings autour des gares est un sujet urbanistique récurrent.
Image
Photo de Georges


Ce sont ces projets de passerelle qui ont déclenché la reconstruction de certains BV depuis les années 1990 et non pas l’inverse. En résumé. Problème numéro 1 : il faut une passerelle. Problème numéro 2 : la construction d’une passerelle nécessite de modifier le BV. J’ai recherché quelques infos sur la gare de Haguenau, et c’est bien ce cas de figure que l’on retrouve (source Wikipedia). Ainsi la passerelle et le BV doivent être du même style. Ce qui signifie que, pour les architectes, il a fallu à chaque fois trouver un style qui convienne à la fois pour la construction d’une passerelle et pour la construction d’un nouveau BV. Et parfois pour la réfection des quais.



Les architectes
Les architectes sont payés pour des travaux, essentiellement sur la base de leur renommée. Les populations n’y connaissent pas grand-chose, mais les politiques sont très sensibles à la renommée des architectes qu’ils embauchent. C’est alors le prestige des maires qui est en jeu, et les deux finissent par se confondre.

Le problème des architectes est simple : plus ils sont connus, plus ils peuvent demander à être payé cher. Comment un architecte parvient-il à se faire connaître ? En faisant des bâtiments ayant une esthétique remarquable. Donc un architecte n’a aucun intérêt à concevoir des bâtiments qui nous paraitraient de bon goût et qu’on ne remarquerait pas. Au XIX siècle, les BV devaient séduire une clientèle. Aujourd’hui, un bâtiment qui séduirait agréablement par son esthétique ne suffirait pas. Il faut en premier lieu que la presse parle du nouveau bâtiment. C’est indispensable pour les architectes qui ont de l’ambition. Et aussi pour les politiques qui ont de l’ambition, indépendamment des couleurs politiques. Le meilleur moyen pour faire parler de soi quand on est architecte, c’est de sortir de l’anonymat en choquant.

Un architecte qui a de l’ambition se doit de faire construire des bâtiments dont on parle. Et on parle plus facilement de ce qui nous choque. Donc il faut choquer, pour faire parler de soi, et pour pouvoir demander des tarifs plus élevés pour le prochain bâtiment. La limite se situe entre ce qui choque et ce qui inspire de la répulsion. Un bâtiment peut choquer et susciter l’admiration, ou choquer et susciter la réprobation. Mais ce n’est pas l’avis des populations qui compte, ce sont les avis des politiques qui préfèrent des architectes qui sont déjà connus. Ils cherchent à s’attirer un peu de la renommée de l’architecte choisi.

Objectivement, le nouveau BV de Haguenau propose un élément typique des BV ferroviaires : l’horloge. Avant l’arrivée du chemin de fer au XIX siècle, dans les villes comme dans les campagnes, les populations vivaient au quart d’heure près ou à la demi-heure près. L’organisation des chemins de fer a imposé une planification à la minute près. Ce fut une grande révolution dans les modes de vie. L’horloge est un symbole du monde ferroviaire, et la gare de Haguenau reprend ce symbole avec ses trois immenses horloges. L’architecte a vraiment essayé de faire un bâtiment ferroviaire.



Maintenant, on change complètement de perspective. Fini les analyses, on passe au niveau des avis, des opinons. Le maire de Haguenau, comme celui de Mons ou de Lille, se fout complètement de mon avis. Très clairement, je peux avoir un avis, mais il ne sert à rien. Ce n’est pas mon avis qui va changer le projet d’un maire.

Ceci étant dit, et sans chercher à vexer les alsaciens – et je pourrais parler de l’esthétique de la gare TGV de Lille (gare de Lille-Europe) à peu près dans les mêmes termes – je n’aime pas ces cubes. Et je le dis très gentiment. C’est choquant, c’est fait pour choquer, pour que l’on parle de l’architecte, pour qu’on ne dise pas que le maire de Haguenau n’a aucun goût. Le maire de Haguenau a des goûts en matière d’architecture, c’est certain. Ses goûts ne sont pas les miens. Je préférerais un bâtiment qui se remarque, mais qui ne choque pas. Or ma position n’est pas réaliste.

De nos jours, vous imaginez un spot publicitaire qui ne choquerait pas ? Pour vendre un produit ou une idée, le plus souvent, il faut choquer pour susciter de l’intérêt. Dans le cas contraire, on passe sous les radars. Nous vivons dans un monde où les uns jouent sur les émotions des autres.



Conclusion
Même si je n’aime pas ce nouveau BV, la passerelle doit être pratique pour les habitants à l’ouest de la ville qui peuvent ainsi aller à pied dans le centre-ville. On peut aussi garer sa voiture sur le second parking, et aller à pied dans le centre-ville ou prendre un train. Et j’aime beaucoup le sujet de Georges pour ses illustrations avec quelques explications, selon une perspective historique.

PS : désolé pour les longueurs :wink:
Jean-Pierre

28 dc. 2022
12:06
 
 
Avatar de l’utilisateur Vinces
Membre

Re: Une gare....quatre vies 1

Les gouts et les couleurs ....

Personnellement, j'aime beaucoup l’architecture de la gare de Metz; du lourd, certes, mais avec du style, alors que la gare d'Haguenau, je ne suis pas fan, pas plus d'ailleurs que l'enlaidissement de la gare de Strasbourg par cette cette verrière qui a mon sens défigure la gare.
ex Conducteur TGV - jeune retraité

28 dc. 2022
16:17
 
 
Avatar de l’utilisateur Toboggan67
Membre

Re: Une gare....quatre vies 1

Bonjour a tous ,

Merci Jean6pierre pour tes explications tres detaillées sur la reconstruction des gares .
J'en suis aussi tres observateur car je suis originaire du Nord-Pas de Calais et donc souvent monter ou descendu du train danss des gares comme celle de Lens , de St Pol sur Ternoise d'Arras ou de Noeux les mines , ou de La Bassée , gares reconstruites au architecture plus
ou moins discutable .
Une phrase m'as heurté ; sur la gare de Strasbourg tu dit qu'apres 1871 elle fut demolie pour eriger le nouvelle batiment voyageurs
Hors celle ne fut pas démolie car elle etait a plusieurs centaines de metres de la nouvelle .
cette gare apres un premier embarcadére fut mis en service en 1946 et perdit ses activitees ferroviaire en 1886 .
De 1889 a 1966 elle servis de marche ,le centre commercial qui fut construit à son emplacement fut nomme ''Les Halles'' .
Je joint les documents trouveés sur cette gare .
Image

Image

Image

Image

Image

j"obeserve les batiments voyageurs fruits de l'évolution du trafic ferroviaire et de l"avancée technique des batiments et du gouts des decideurs publics , mais des autres lieux attaches en rapport avec le train et les longs voyages de nos ailleuils , les cafés ou restaurants
ou hotels de gare ,souvent des lieux fermes ou ayant disparut de nos jours ,dire que dans le temps il y avait des guides pour se restaurer au cours du voyage .
merci d'activer ce dossier des gares , on vas y apprendre des choses .
Georges

28 dc. 2022
20:45
 
 
Nord-PO
Membre

Re: Une gare....quatre vies 1

Toboggan67 a écrit:Une phrase m'as heurté ; sur la gare de Strasbourg tu dit qu'apres 1871 elle fut demolie pour eriger le nouvelle batiment voyageurs
Hors celle ne fut pas démolie car elle etait a plusieurs centaines de metres de la nouvelle .
cette gare apres un premier embarcadére fut mis en service en 1946 et perdit ses activitees ferroviaire en 1886



Exact. C’est l’actuelle gare de Strasbourg-Ville qui m’intéresse le plus et je n’avais pas pris soin de vérifier la chronologie exacte. Tu as bien fait de le préciser.

Sinon il se pourrait que tu aies fait quelques fautes de frappe sur les chiffres : 1946 au lieu de 1846 :wink: . En résumé, j’ai les dates suivantes :

Ancienne gare
1846 : construction d’un premier embarcadère par la Compagnie du Chemin de Fer de Strasbourg à Bâle. Elle n’a pas été immédiatement démolie (je corrige donc).
1883 : fin des activités ferroviaires et le bâtiment fut utilisé comme un marché couvert jusqu’en 1969, puis construction d’un centre commercial. Voir les photos de Georges.
Pour la fin des activités ferroviaires, j’ai l’année 1883 et non pas 1886. En 1974, cet ancien BV aurait été détruit pour laisser la place à un centre commercial « Les Halles ». Ouverture de ce centre commercial en 1979. Georges, c’est juste ?


Edition du 29 décembre 2022 par Nord-PO
Les passages en bleu sont rayés.

Nouvelle Gare : première version
1852 : arrivée à Strasbourg des voies venant de Paris.
1854 : fin de la construction d’une autre gare pour cette ligne de Paris-Est à Strasbourg-Ville. A l’époque, il s’agissait d’une gare terminus.


1853-1854 : fusion des compagnies (dates importantes pour la constitution du réseau français)
Napoléon III voulait réunir plusieurs petites compagnies sous l’égide d’une seule compagnie. Sur l’Est, plusieurs petites compagnies ont d’abord fusionné en 1853 avec la Compagnie de Strasbourg à Bâle, puis ce premier ensemble a fusionné avec la Compagnie de Paris à Strasbourg pour former la Compagnie des Chemins de Fer de l’Est en 1854.

1861 : transformation en gare de passage
La gare terminus est transformée en gare de passage avec une nouvelle ligne vers le Pont de Kehl.



1870 : défaite française + 1871 : traité de Francfort



Gare Actuelle (nouvelle gare : deuxième version)
1883 : inauguration de la gare de Strasbourg-Ville
Après le traité de Francfort de 1871, les allemands voulaient construire une nouvelle gare. Démolition de la gare de 1854 (Compagnie de Paris à Strasbourg) et non pas de celle de 1846 (Compagnie de Strasbourg à Bâle). C’est là que j’ai partiellement confondu les différentes gares de Strasbourg. Donc en 1883 inauguration au même endroit que celle de 1854 du nouveau BV que nous connaissons aujourd’hui sous le nom de « Strasbourg-Ville » ou communément « Strasbourg ».

2007 : inauguration de la verrière en façade à l’occasion de l'arrivée du TGV à Strasbourg.


Cette fois-ci, la chronologie devrait être plus exacte ? :wink:
Et j’essaierai d’ajouter un autre message sur cette verrière de Strasbourg. :wink:
Dernière édition par Nord-PO le 29 Déc 2022 15:38, édité 2 fois.
Jean-Pierre

28 dc. 2022
23:43
 
 
Nord-PO
Membre

Re: Une gare....quatre vies 1

En guise d’intermède, et puisque Georges a mentionné la gare de Lens (Pas-de-Calais), une présentation du BV dont l’architecture est très différente.

Ce n’est pas de l’architecture classique du XIX siècle. C’est un bâtiment typique des Arts Déco. J’ai essayé de le photographier ce BV, mais je n’y suis jamais parvenu. Au sol, on manque de recul. Et puis j’avais toujours des automobiles, des bus et plein de voyageurs. Les meilleurs angles, c’est en hauteur avec une vue plongeante.

Première Guerre Mondiale
Tout le bassin de Lens était occupé par les allemands. Avant de partir, ils ont tout dynamité. Le BV, les postes d’aiguillage, le dépôt, les autres installations ferroviaires. Sans certitude, il me semble qu’ils avaient également dynamité les chevalets de mine, et qu’ils avaient noyé certains puits de mine. Il fallait reconstruire, dans les années 1920 qui étaient très influencées par le style Arts Déco. Ce BV fut inauguré en 1927.

L’architecte Urbain Cassan ne voulait pas concevoir une gare classique. Il voulait innover. Il a conçu un bâtiment très original. Regardez bien :wink:

Le plan est symétrique dans l’axe longitudinal. En clair, on a la même chose côté ville et du côté des quais. La première grande porte côté ville, c'est une roue. Et la première grande porte côté quais, c'est une autre roue. L'ensemble forme un essieu avec deux roues. Même chose avec le second groupe d’ouvertures ville+quais : un second essieu. Le toit du bâtiment, c’est la chaudière. Et à une extrémité, on trouve une tour horloge. Cette tour horloge, c’est aussi l’échappement d’une locomotive. Ce BV, c’est une 020. En regardant depuis la place de la gare et sur la gauche (à l'opposé de la tour horloge), on a même quelques bâtiments bas qui peuvent faire penser au tender de ces anciennes locomotives pas très puissantes du XIX siècle.

Bien sûr, on peut ne pas aimer le style Arts Déco. Personnellement j’aime beaucoup. Cet architecte a essayé de faire un BV vraiment ferroviaire.

Je vous propose un diaporama de CHKLOTE trouvé sur YouTube, avec plein de clichés sous des angles différents. Pour bien observer les éléments architecturaux qui composent cette 020, ne pas hésiter à mettre la vidéo sur pause :wink:



Comme quoi on peut rencontrer des styles autres que le style classique des gares monumentales.
Jean-Pierre

29 dc. 2022
15:33
 
 
Nord-PO
Membre

Re: Une gare....quatre vies 1

Edition du message du 28 décembre 2022 par Nord-PO
Ignorer les mentions désormais en bleu. Concernant les gares de Strasbourg, ce serait plus simple.

Jusqu’en 1883, toutes les circulations arrivaient à l’ancienne gare de 1846 dite « gare du Marais Vert ». C’était une gare terminus. Après 1883, le BV fut utilisé comme un marché couvert jusqu’en 1974, puis détruit.

1861 : mise en service du pont ferroviaire de Kehl pour franchir le Rhin.

En 1883, une nouvelle gare – construite sur un nouveau site – a été inaugurée par les allemands, et c’est la gare actuelle de Strasbourg-Ville que nous connaissons. Toutes les activités ont alors été transférées vers cette gare.
Jean-Pierre


Retourner vers Paysage ferroviaire

Qui est en ligne

Utilisateurs parcourant ce forum: Aucun utilisateur enregistré et 1 invité